La Pagani Huayra n’en finit pas de se bonifier. En langage automobile habituel, on parlerait d’une nouvelle version au sommet de la gamme. Mais on n’est pas chez un constructeur automobile comme les autres.

Ceci est la Pagani Huayra R. Nom scientifique : Supercarus Maximus. « La Huayra R, comme la Zonda R avant elle, est la Pagani la plus libérée, la plus extrême et la plus performante de tous les temps« , résume Horacio Pagani.

La référence à la Zonda R suffit à donner une idée de l’exclusivité de la bête. On parle d’une voiture aux performances d’un autre monde, que l’on ne peut exploiter que sur circuit, avec comme toujours chez Pagani un bon gros V12 AMG dans le dos. « Le nouveau moteur devait offrir le charme, le glamour, le son et la simplicité des moteurs de F1 des années 1980, tout en intégrant les dernières technologies« , explique Horacio.

Pas d’hybridation, donc. Ni même de suralimentation, contrairement aux autres Huayra jusqu’alors. Juste 6 litres de furie signée AMG, respirant sans assistance pour cracher 850 ch aux seules roues arrière. Conçu avec HWA, le département compétition d’AMG, ce fabuleux moteur ne pèse que 198 kg, dispense 750 Nm et rupte à 9 200 tr/min. Malgré ces caractéristiques radicales et sa vocation à être cravaché sur circuit, Pagani promet un confortable intervalle d’entretien de 10 000 km. Vous pourriez presque l’utiliser au quotidien… si vous aviez le droit de la conduire sur la route.

Ce V12 est porteur, tout comme la nouvelle boîte séquentielle à six rapports, elle aussi développée par Pagani et HWA. La monocoque, notamment composée de « Carbo-Titanium » (oooh) et « Carbo-Triax » (aaah), intègre les baquets eux-mêmes, et permet à Pagani d’annoncer une rigidité en forte hausse.

Mais Horacio ne voulait pas qu’une fiche technique. Il voulait aussi de l’esthétisme, citant la façon dont les sport-protos des années 60 et 70 parvenaient à allier beauté et performance.

Et en cherchant à enjoliver la Huayra, l’équipe a découvert, comme par hasard, que cela améliorait l’aéro. La supercar revendique maintenant 1 000 kg d’appui à 320 km/h. Vous aurez noté les nouvelles prises d’air latérales et dorsale, le nouvel aileron arrière, les ouïes au-dessus des passages de roue, et tout un tas d’appendices aérodynamiques actifs.

L’amortissement est piloté pour une efficacité à la mesure des performances. Les freins sont en carbone-céramique, bien sûr, et gigantesques : 410 mm à l’avant, 390 mm à l’arrière, avec des étriers à six pistons.

Le poids descend à seulement 1 050 kg. En bonne pistarde de l’extrême, la Huayra R est équipée d’un arceau-cage intégral et d’extincteurs. L’habitacle comporte aussi des matériaux ignifugés et tout ce qu’il faut pour permettre à ses occupants de s’en tirer sans bobo si ça tourne mal. Tout est aux normes FIA GT. Les commandes du contrôle de motricité, de l’ABS, de la radio se trouvent sur le volant amovible, le reste prenant place sur la console centrale. Globalement, cet intérieur « ne manquera pas d’impressionner« , assure Pagani.

La marque prévoit d’en produire trente exemplaires, à 2,6 millions d’euros par tête (hors taxe). La GMA T.50s Niki Lauda a sans doute trouvé sa meilleure ennemie.

« Les sport-prototypes comme la Ferrari P4 ou la Ford GT40, ou les voitures du Mans en général, avaient des lignes très séduisantes, qui demeurent une importante source d’inspiration pour nos voitures aujourd’hui, explique M. Pagani. La Porsche 917 est ma préférée avec sa silhouette romantique mais audacieuse, qui exprime merveilleusement la vitesse. Elle est belle, élégante et intemporelle. De ce désir de liberté, et de l’expérience de la Zonda R et des voitures du passé, est venue l’idée de la Huayra R, comme un bol d’air frais. »

En parlant d’air frais, Pagani en a profité pour donner un aperçu de la sonorité du nouveau V12 atmosphérique, que vous pouvez écouter ci-dessous. Montez juste un peu le volume, et attention les poils.