McLaren 765LT

Une McLaren 720S en plus puissant, plus léger, plus radical : la recette de la meilleure supercar du marché... ou le meilleur moyen de gâcher une parfaite alchimie ?

Ollie MARRIAGE • Niels de GEYER | Le 12 octobre 2020 |

Note
globale

8
10

Modèle

McLaren 765LT

À partir de 331 357 €

Moteur

V8 biturbo, 3 994 cm3, 765 ch, 800 Nm, boîte double embrayage 7 rapports, propulsion

Conso

12,3 l/100 km,
CO2: 280 g/km

Performances

0 à 100 km/h : 2,8 s
0 à 200 km/h : 7 s
400 m D.A : 9,9 s

Poids

1 339 kg (DIN)

Verdict

Plus, ce n'est pas toujours mieux. Si la brutalité de la 765LT peut être exaltante sur circuit, on s'amuse bien plus sur la route au volant d'une bonne vieille 720S, moins performante mais tellement plus subtile.

Je m’y perds dans la gamme McLaren. Où se situe la 765LT, déjà ?

En tant que nouveau fleuron des Sports Series, elle se place tout en haut de la gamme courante, c’est-à-dire juste en dessous des très exclusives Ultimate Series (Senna, Speedtail, Elva). La 765LT, c’est une 720S avec 80 kg de moins (échappement titane, glaces amincies, encore plus de carbone), 45 ch de plus et une suspension revue. Elle dispose toujours des amortisseurs reliés hydrauliquement en croix, mais la voie avant a été élargie,la garde au sol réduite, avec des ressorts et des amortisseurs sur mesure. L’idée n’est pas de faire une voiture de course homologuée pour la route (comme la Senna) mais avant tout de maximiser le plaisir et l’implication du pilote. En série, elle est livrée avec les Pirelli les plus allergiques à l’eau, des Trofeo R.

Dans le pays de Galles en automne, ça a dû être pénible…

Non, parce qu’il y a une option pour la chausser en P Zero standard si on veut. Sur circuit, la vigueur de la McLaren est hallucinante, mais ses manières laissent un peu à désirer à la limite. Elle est physique à conduire et elle doit être domptée, voire brusquée. Bref, il faut vraiment avoir la tête à ce qu’on fait, sans quoi il est difficile d’en tirer quelque chose. Au moins, c’est mémorable, à défaut d’être réellement gratifiant.

Est-ce qu’elle est plus facile sur route ?

Pas vraiment, non. Commençons par le moteur. Sur circuit, on ressent avant tout sa puissance, parce qu’on tape toujours en haut du compte-tours, là où le temps de réponse n’est pas un problème. On se laisse hypnotiser par les diodes du témoin de changement de rapport, on joue des palettes pour suivre le rythme, c’est à peu près tout ce qu’on peut faire tandis qu’on est violemment plaqué dans le baquet par les 765 ch et 800 Nm, qui se jouent des 1 230 kg et outrepassent allègrement le grip d’un train de Trofeo R chauds de 305 mm de large.

Sur la route, on conduit davantage sur le couple. McLaren souligne que les modifications apportées au V8 4.0 biturbo ont amélioré la réponse à bas régime, mais il est difficile de sentir une différence en pratique. Les pistons sont en aluminium forgé, le joint de culasse est emprunté à la Senna, il y a une pompe à essence supplémentaire et la gestion électronique a été revue. Néanmoins, le pic de couple n’arrive pas avant 5 500 tr/min.

On l’oublierait vite si l’on pouvait compter sur une réponse instantanée en-dessous mais avant 3 000 tr/min, le moteur paraît presque apathique. Ensuite, quand ça part, ça part… Si la cartographie de l’accélérateur est suffisamment fine pour doser l’arrivée de la puissance, rouler à rythme intermédiaire est frustrant. Il faut rester sur les premiers rapports pour que ça réponde correctement, mais c’est alors trop explosif pour un usage raisonné sur route. Bref, c’est tout ou rien. Noir ou blanc, alors qu’on aurait quand même espéré de la 765LT une vaste palette de gris entre les deux.

On peut tenter de l’exploiter dans une certaine mesure, en restant en troisième pour garder les turbos en régime puis en égrenant rapidement les rapports pour ne pas se laisser dépasser par l’afflux de puissance. Sinon, la violence des accélérations devient vite intenable.

Elle chante bien, au moins ?

La bande-son est sourde et intense. Pas mélodieuse, mais c’est rarement le cas sur un V8 biturbo à vilebrequin plat. Même celui de l’AMG GT a perdu de son charisme en passant à cette architecture sur la Black Series.

Ah. Et le confort ?

C’est mieux qu’une Senna. Encore heureux… Attention toutefois au au choix des sièges. Les baquets carbone ultralégers empruntés à la Senna ne pardonnent rien sur longue distance. Il y a beaucoup de bruits de roulement et, avec moins d’isolants que sur une 720S, les bruits mécaniques se répercutent davantage dans l’habitacle.

On n’y perd pas en espace à bord, en revanche. Téléphones et autres portefeuilles peuvent prendre place dans des vide-poches et il reste toujours la plage arrière. En revanche, si vous avez coché le hublot moteur optionnel, attention à ce que vous rangez là : on a vite fait de rayer du verre et du carbone avec une boucle ou une fermeture-éclair. Pas sûr que le hublot en question soit indispensable, à vrai dire : il est trop petit pour donner un véritable aperçu du moteur. Le coffre avant est toujours là, et toujours très utilisable : 150 l, c’est plus du double d’une Ferrari SF90, qui n’offre de surcroît aucun espace derrière les sièges.

Par ailleurs, la consommation est presque raisonnable. McLaren promet 12,3 l/100 km en cycle mixte, mais nous avons réussi à rester sous les 11,5 l/100 km en cruising. Avec la Senna et la traînée de son énorme aileron, il ne fallait pas espérer moins de 14 l,par exemple. La 765LT n’est pas une voiture à appui et McLaren ne donne pas de chiffres quant à l’aéro.

Elle est stable, quand même ?

Voilà une question intéressante. Oui, mais ce n’est pas forcément l’impression qu’on a au volant. Tout simplement parce qu’il y a tellement de retours d’information via la direction et la suspension, on ressent tant de micromouvements que la voiture peut sembler frénétique sur la route.

C’est le poids plume de la 765LT qui rend possible une telle interactivité, qui évoque plus une Caterham ou une Lotus qu’une Ferrari ou une Porsche. Dit comme ça, ça ressemble à un compliment, sauf que le gabarit n’est pas celui d’une Caterham ou d’une Lotus, tandis que que la puissance est trois fois supérieure… Sur mauvais revêtement, il faut donc prendre sur soi pour faire le tri entre les infos.

Normalement, une bonne sportive routière sait vous mettre à l’aise. Proportionnellement, plus vous haussez le rythme, et plus elle semble vous donner de temps. Elle se se place entre vos mains, la suspension se cale sur la bonne fréquence, la direction se débat mais ne convulse pas. Et le temps ralentit. Ou plus précisément, votre cerveau arrive à suivre. Avec la 765LT, je me suis souvent senti sur la retenue, pas à cause des mises en vitesse prodigieuses en elles-mêmes, mais parce que je n’avais pas la puissance de calcul ad hoc. Mon processeur n’est pas de taille face à un tel flux d’informations.

Ce n’est pas seulement le nombre des messages, c’est aussi que certains sont… véhéments. Il faut tenir fermement la direction, et composer avec une suspension hyperactive même dans le mode le plus souple. Il faut ralentir – vraiment ralentir, comme par exemple quand on est bloqué derrière une file de voitures à 70 km/h – pour que cette surabondance de ressenti redevienne un plaisir. Mais vous imaginez bien que ce n’est pas exactement la vocation de la 765LT…

Vous avez aimé ?

J’ai trouvé cette voiture assez éprouvante. Sur route bosselée (comme celles de notre essai à Snowdonia), on est toujours occupé à dompter la voiture, à jongler avec la motricité, à filtrer les sensations auxquelles il faut prêter attention. Il faut être sur le qui-vive. Ce n’est pas une voiture qui s’adapte à votre humeur. Plutôt le genre à vous faire pousser du poil au torse, puis à vous l’arracher d’un coup sec avec une bande de cire.

Reste que je ne l’oublierai pas de sitôt, et qu’elle m’a permis d’apprécier une fois de plus les bienfaits d’une masse contenue : la vitesse de réaction, la clarté de la communication, le grip, le freinage (même s’il faut aller chercher le mordant un peu loin à mon goût).

Est-elle différente des précédentes LT ?

La 600LT était assez similaire sur le papier mais comme elle était moins complexe et 150 ch moins puissante, elle était plus exploitable sur route. Et peut-être que la nostalgie embellit mes souvenirs de la 675LT, mais pour moi c’était la voiture, celle qui pouvait faire la joie de n’importe quel conducteur sur n’importe quelle route. Elle déroulait sans arrière-pensée, avec un compromis de suspension offrant à la fois tranchant et sérénité.

Difficile aussi de ne pas reparler de la formidable720S. Malgré ses trois ans, c’est toujours la supercar la plus accomplie du marché. La 765LT devait affirmer un caractère différent,et elle le fait sans aucun doute. Elle est plus à l’aise sur la route que la Senna, tout aussi rapide (sinon plus), mais son agressivité de tous les instants peut lasser. Intense : je crois que cet adjectif la résume bien. Un peu comme ces personnes passionnées qui ont des choses intéressantes à dire, mais sont tellement habitées par leur sujet qu’on préfère ne les fréquenter qu’à petites doses. Bref, comme daily driver, oubliez. Une 911 GT2 RS ou une 488 Pista sont nettement plus vivables.

Si je comprends bien, pour la route, c’est trop ?

Certains adoreront cette hargne et cette fébrilité, qui me rappellent la Ferrari f12tdf. Mais à mon avis, ce n’est pas seulement une affaire de goût : une LT devrait avoir un registre plus vaste, et être amusante même quand les conditions ne sont pas idéales. Je reconnais cependant qu’à 331 357 € avant options et malus, non seulement la 765LT risque d’être collectionnée plus que conduite, mais les clients de ce genre d’engins auront forcément quelque chose de plus polyvalent à côté dans leur garage. Au moins, s’ils veulent des émotions fortes, ils seront servis.

 

 

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