Vous vous rappelez l’AMG GT ? Un capot interminable, un habitacle posé sur le train arrière derrière un V8 tonitruant, un tempérament… entier ? Oui, celle-là. Eh bien le nom est de retour, mais la voiture a changé. La supercar a cédé la place à une super-GT. Il y a des places arrière, et un plus grand coffre.
Une demande de la clientèle, apparemment, qui menaçait de (re)partir chez Porsche. L’AMG GT fait donc son retour dans la peau d’une rivale des Aston Martin DB12 et Ferrari Roma. Ou de la Porsche 911 Turbo, évidemment. Vous direz qu’elle a les yeux plus gros que le ventre. En ce qui concerne le prestige du blason, peut-être. Mais pour tout le reste, elle est plus qu’à la hauteur.

La structure est entièrement nouvelle, partagée avec le SL même si Mercedes ne manque pas une occasion de souligner que la nouvelle GT n’est pas un SL avec un toit. Ledit SL n’a pas été très bien accueilli mais cette voiture-là est bien plus aboutie. Non seulement par rapport au SL, mais aussi par rapport à la psychopathe qu’elle remplace.

C’est une belle auto, bien dessinée. Le capot est toujours un peu tex-averyesque, mais le conducteur est maintenant installé 20 cm plus près de l’essieu avant. La GT a considérablement grandi : 18 cm en longueur, 7 cm en hauteur. Il fallait faire de la place aux sièges arrière (optionnels) et à un coffre de 321 l qui peut être encore agrandi à 675 l en rabattant les sièges. Presque un break de chasse ! Les sièges arrière seraient apparemment adaptés à des passagers “de moins de 1,50 m”, dixit Mercedes. Traduction : des préados contorsionnistes.

On retrouve l’habituel V8 4 l biturbo, décliné en une version GT 55 de 476 ch (indisponible en France) et une GT 63 de 585 ch. En attendant une monstrueuse GT 63 S  E Performance hybride de 800 ch et des brouettes, comme sur le SL.
Côté châssis, la nouvelle GT se montre bien plus sophistiquée que sa devancière : 4 roues motrices et directrices, une aérodynamique active via un aileron rétractable à cinq positions, un panneau de plancher mobile derrière le bouclier avant, six modes de conduite, un différentiel électronique sur le train arrière. AMG a aussi troqué les barres antiroulis pour des amortisseurs reliés hydrauliquement en croix à la manière d’une McLaren.

Et ça marche ! AMG voulait que la nouvelle GT soit facile à conduire vite, elle l’est. Malgré sa complexité, elle est docile, souple, silencieuse si on ne l’asticote pas. Le mode Comfort serait même presque trop mou. C’est bien la première AMG sur laquelle on peut raffermir la suspension sans arrière-pensées… Elle excelle en cruising, mais n’allez surtout pas penser qu’elle serait devenue efficiente. Sur autoroute, nous avons fait au mieux 12,5 l/100 km et dans les montagnes, la conso a explosé.

La bande-son du V8 est toujours aussi addictive, même si l’on en profite bien plus à l’échappement qu’à l’admission. Et sa poussée reste d’autant plus impressionnante que la GT a pris un quart de tonne dans l’affaire. Au-dessus de 3000 tr/min, il n’y a quasiment aucune inertie, la transmission intégrale fait son office, mais on ne retrouve pas la force inexorable d’une 911 Turbo, ou l’agressivité d’une McLaren GT. L’AMG GT est plus douce à conduire que ces deux-là, et reste agile bien au-delà des exigences du grand tourisme. Elle est contente quand on la conduit à 90 % de son potentiel. Au-delà, la masse commence à se faire sentir, la direction à s’opacifier, la course des freins à s’allonger.

Peu importe : en contrepartie, on a là une voiture qui met bien plus en confiance sur une route exigeante, tout en restant sauvage à souhait quand on lui lâche la bride. Seule ombre au tableau, les roues arrière directrices en font parfois trop à l’inscription. La position de conduite plus avancée et les surfaces vitrées plus généreuses facilitent le placement de la voiture, sans parler du fait qu’elle est moins large qu’avant. L’intérieur en jette, même si ce serait bien que Mercedes se calme un jour sur les écrans flashy et les insupportables boutons à retour haptique sur le volant.

Ce changement de positionnement, d’une voiture de sport relativement hardcore à une super-GT, pourrait paraître anecdotique, mais cette nouvelle génération est bien mieux dans sa peau. L’ancienne a multiplié les versions pour essayer de se trouver. Celle-ci sait d’emblée ce qu’elle est, quitte à avoir perdu un peu en panache. C’est un beau retour en grâce pour AMG après un SL mal né et une C63 dont le 4 cylindres hybride n’intéresse pas grand monde. Voilà enfin un fleuron digne de ce nom, qui donne un sursis au V8 et devrait séduire plus de clients que la première GT. La nouvelle a peut-être perdu de sa singularité, mais elle a largement gagné en compétences.