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La Mercedes-AMG C63 troque son V8 contre un 2.0 hybride de 680 ch

Quatre roues motrices et directrices, un mode drift, un mode électrique symbolique : face à la BMW M3, la nouvelle C63 AMG des arguments... de poids.

La rédaction
Publié le : 22 septembre 2022

La nouvelle C63 AMG, c’est avant tout des chiffres, et pas des petits. À commencer par sa puissance : 680 ch, pour un couple colossal de 1020 Nm. Bienvenue dans un monde où une Mercedes Classe C en a plus sous le capot qu’une Ferrari Enzo.

Il y a aussi le bilan environnemental : 6,9 l/100 km et 156 g/km. Là, on serait davantage dans les eaux d’une Golf GTI. Et ça, c’est parce qu’au lieu d’un bon gros V8, la C63 AMG est maintenant animée par un 4 cylindres 2.0 couplé à un moteur électrique.

Entre la batterie qui alimente ce dernier, les roues arrière directrices, la suspension pilotée, la transmission intégrale avec mode drift 100 % propulsion, et non pas une mais deux boîtes de vitesses, ça pèse. Comptez 2 115 kg pour la berline, et 2 145 kg pour le break. C’est plus qu’une Audi RS6. Ouch.

Avant de hurler à la mort du V8, reconnaissez que le nouveau groupe motopropulseur est une sacrée vitrine technologique. Le 2.0 turbo est dérivé de celui de la furieuse A45 S, mais profite en plus d’un turbo électrique pour réduire le temps de latence et augmenter la puissance. À lui seul, ce petit 4 cylindres développe ainsi 476 ch. Soit plus que le V8 6.2 atmo de sa grand-mère en début de carrière…

C’est avant qu’entre dans la danse le moteur électrique de 204 ch sur l’essieu arrière, avec sa boîte à deux rapports dédiée. Cette architecture équilibre mieux l’ensemble, et évite que la boîte auto à neuf rapports du 4 cylindres soit mise en pièces par tout ce couple si le moteur électrique était directement relié au vilebrequin. Et ça n’empêche pas le moteur électrique d’entraîner aussi à la demande le train avant en fonction des conditions d’adhérence via la transmission intégrale 4Matic+ Performance AMG.

Mercedes annonce un 0 à 100 km/h en 3,4 s, et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h (ou, en option, 280 pour la berline et 270 pour le break). C’est 0,6 s plus vite que sa devancière, donc monstrueux Mais la dernière BMW M3 fait aussi bien sans hybridation avec « seulement » 510 ch.

En revanche, se couler dans votre box sans réveiller les voisins, la BMW ne sait pas faire. La C63, si, même s’il faudra pour cela gérer judicieusement l’autonomie de la petite batterie 6,1 kWh (13 km en tout électrique). Les autres Classe C hybrides rechargeables ont une batterie et un rayon d’action nettement plus impressionnants mais AMG a ici privilégié le poids (« seulement » 89 kg) et les performances.

Le look est quant à lui relativement subtil, même si tout est subtil à côté du mufle d’une BMW M3. La calandre « Panamericana » est de rigueur, les ailes enflent discrètement, avec une quadruple sortie d’échappement (factice, soupir) et des jantes 19 pouces (20 en option). Les freins carbone-céramique et l’accastillage en carbone sont optionnels.

À bord, vous pourrez admirer les graphismes plus sportifs une fois que vous aurez fini de pester sur les boutons tactiles du volant. Sur la partie inférieur de ce dernier, on trouve de nouveaux raccourcis vers la configuration de la suspension, du contrôle de motricité, de l’échappement et de la réponse moteur-boîte.

Vous pourrez notamment choisir entre pas moins de quatre niveaux de récupération d’énergie au freinage. Finalement, les 2,1 t de la nouvelle C63 AMG sont peut-être surtout liées au poids de son manuel d’utilisation dans la boîte à gants…

Il aura du mal à trouver place dans le coffre si celui-ci est grevé par la batterie comme c’est le cas dans les autres Classe C hybrides rechargeables. Ce serait d’autant plus regrettable pour la version break, surtout au moment précis où BMW se décide à lancer une M3 Touring

Quelque chose nous dit qu’on tient là la sportive la plus controversée de l’année. Rendez-vous dans quelques semaines pour voir – et entendre… –comment cette avalanche de chiffres se traduit au volant.

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