« Quand vous cruisez à 110-130 et que vous appuyez sur l’accélérateur, elle est plus performante que depuis l’arrêt. Les lignes droites à Hethel deviennent assez courtes. »

On doit ce joli euphémisme à Gavan Kershaw, directeur technique de Lotus (traduire : pilote d’essai en chef). Mieux, il nous a confirmé que des prototypes de l’Evija sont en en train de tourner. Elle est donc en lice pour devenir la première des hypercars électriques de 2 000 ch à arriver dans le garage de ses propriétaires, avant les Rimac C_Two, Pininfarina Battista ou Tesla Roadster.

Mais revenons à nos moutons. Qu’est-ce qui permet à l’Evija d’accélérer plus fort en reprises à vitesse autoroutière que sur un 0 à 100 km/h ? Si cela se vérifie, c’est une première, et cela pose de nouveaux jalons chez les hypercars. « Nous n’avons qu’un seul rapport, explique Kershaw, et nous avons réussi à obtenir l’enveloppe de performances que nous visions. Notre objectif n’est pas de défier les lois de la physique, par exemple avec un 0 à 100 km/h sous les 2 s mais une faible vitesse de pointe ensuite. Nous avons réglé le fonctionnement du moteur en conséquence. »

Et donc, le 0 à 100 km/h ? Pour Lotus, on n’en est plus là. La promesse d’un 0 à 200 km/h en moins de 6 s est spectaculaire mais la Ferrari SF90 n’est pas très loin (6,7 s), et la Chiron Pur Sport y est déjà (5,9 s). En revanche, au-delà, rien qui porte une plaque ne peut suivre la Lotus. Il faut 6,5 s à la Bugatti pour passer de 200 à 300 km/h. L’Evija met moins de la moitié. 3 s pile. Soit 9 s au total de 0 à 300 km/h.

Dieu sait où l’on pourra vérifier ça en pratique, mais Kershaw promet que l’expérience est… mémorable. « J’ai conduit certaines de nos Formule 1, y compris la T125 et ses 1 000 ch par tonne, et c’est déjà violent. L’Evija a tellement de puissance et d’allonge, c’est un peu comme un avion au décollage, quand on est plaqué sur son siège. C’est une sensation grisante. » C’est parce que la distribution du couple par les quatre moteurs électriques se distingue par sa progressivité.

« Quand on y pense, avec un moteur thermique, chaque explosion tente de détruire les pneus. Ici, l’arrivée du couple est assez douce. » Et silencieuse, aussi. Ils travaillent sur un bruit de signalisation à basse vitesse pour respecter les normes, mais pour le moment, « nous sommes à un niveau sonore très raisonnable sur la piste de Hethel, et je ne reçois pas toute la journée des coups de téléphone furieux pour nous dire de la boucler« , précise Kershaw.

Lotus estime que la première des 130 voitures de série sera livrée avant la fin de l’année, malgré les péripéties liées au Covid-19. « Nous avons quatre voitures de développement, dont deux étaient en Allemagne et en Italie pour des tests avant le lockdown. Nous avons pu les rapatrier, revoir le planning et être suffisamment flexibles pour poursuivre le développement« , indique Matt Windle, directeur exécutif du développement.

Selon Kershaw, ils ont par exemple travaillé sur l’instrumentation et les menus de l’infotainment par vidéoconférence, mais la voiture en était déjà à un stade où il lui fallait rouler pour que le projet avance. Ils ont recommencé à le faire mi-mai à Hethel, pour peaufiner l’amortissement (conçu en collaboration avec Multimatic) et la mise au point des différents modes de conduite. « Nous avons la configuration parfaite, me dit Kershaw. Un système à poussoirs avec ressorts hélicoïdaux, et un ressort vertical indépendant et déconnectable pour améliorer le confort, notamment quand l’appui aéro se fait sentir. » Les amortisseurs sont adaptatifs en fonction du mode de conduite, mais ils ne sont pas actifs.

Il y a six modes de conduite : City, Range, Tour, Sport, Track et Off, entre lesquels on navigue via une molette sur le volant. « Pour un long trajet, on optera pour le mode Range, où la voiture passera dès que possible en deux roues motrices pour maximiser l’autonomie. En Sport, vous conduirez par définition de façon plus dynamique, mais vous n’êtes pas sur un circuit donc on veillera à ce que cela reste sous contrôle. Je déteste les voitures dans lesquelles il faut être ingénieur châssis pour choisir tel niveau de freinage régénératif ou telle assistance de direction à chaque fois. »

Sont-ils malgré tout arrivés à en faire une vraie Lotus ? « Je pense que le test des 50 mètres le dira. Le temps de s’asseoir, de constater que les commandes sont là où elles doivent être et que la voiture réagit à l’accélérateur ou au frein comme il faut. Fait-elle ce que je veux quand je tourne le volant ? L’amplitude du roulis que nous permettons, aussi… Il n’y a rien de pire que savoir qu’on approche des limites, mais ne pas sentir exactement où elles sont. Ensuite, on arrive dans les lignes droites, et le paysage commence à défiler… vite. »

« Néanmoins, nous voulions que la voiture reste véritablement utilisable sur la route. Même si le cockpit est minimaliste dans son esprit, notre intention n’était pas d’évoquer une voiture de course. Il nous fallait donc une certaine souplesse, la possibilité de surélever l’avant, une suspension conciliante. 60 % des propriétaires l’utiliseront probablement en centre-ville en plus de s’offrir de belles virées avec. »

L’Evija est évidemment très lourde pour une Lotus mais à 1 680 kg, son poids est équivalent à celui d’une Ferrari SF90, et nettement inférieur à celui des autres hypercars électriques. Pas de miracle à la Lotus ici, c’est seulement que la batterie est plus petite. L’équipe n’a pas encore officiellement dévoilé de chiffres quant à l’autonomie. Quand on lui demande si l’on peut tabler sur 250 km, Windle répond : « Notre objectif se situe dans ces eaux-là. Nous voulons que les gens conduisent cette voiture et pour ça, il faut qu’elle offre une autonomie utilisable. Mais les gens vont aussi vouloir la pousser dans ses retranchements, et il faut qu’elle se conduise comme une Lotus. »

La production de cette année est déjà vendue, et si elle parvient à précéder significativement ses petites camarades sur le marché (et tenir les promesses d’une Lotus), le reste devrait suivre. Rien n’est certes gravé dans le marbre avec le tournant économique lié à la crise sanitaire. Même pour nous, simples mortels, il y a cependant de l’espoir.

« Oui, l’Evija est un projet autonome, mais en matière de technologie et de philosophie, on pourra en retirer beaucoup d’enseignements« , promet Kershaw. Windle va plus loin. « Si l’on regarde ce que Geely [propriétaire de Lotus depuis 2017, NDLR] a réussi à faire de Volvo… Ils en ont pris le contrôle, mais chez Volvo, ils savaient ce qu’ils voulaient faire. C’est juste qu’il n’en avaient pas les moyens. Ils sont partis, et ont mené à bien leurs projets tout en restant très suédois. »

« C’est de cette façon que nous voyons les choses chez Lotus. Nous connaissons notre marque, nos produits, nos clients, mais nous devons aussi veiller à la rentabilité de nos activités. Il nous faut donc gagner en parts de marché, élargir notre offre et la diversifier. L’Evija marque le début de cette histoire. Il y aura beaucoup plus à venir dans un futur très proche. »