Ah, les portes papillon… On aurait aimé les revoir sur l’AMG GT. Sauf que celle-ci n’était pas vouée à remplacer stricto sensu la SLS, que Mercedes considérait comme une concurrente des 458 Italia, McLaren 12C et compagnie. Une supercar pur jus, sur laquelle on pouvait justifier ces ouvrants exotiques, coûteux et très peu pratiques. Dont elle aurait d’ailleurs pu (et probablement dû) se passer.

La GT, pour sa part, a été conçue pour chasser directement sur les terres de la Porsche 911, une voiture de sport plus raisonnable, voire polyvalente et utilisable au quotidien (paraît-il, parce qu’en pratique, garer une 992 dans un parking de supermarché, c’est tout sauf une partie de plaisir vu la largeur de la bête et celle des angles morts). Il lui fallait donc des portières normales. Des portières que vous pouvez fermer sans avoir besoin d’un grappin si vous faites moins d’1 m 80, et qui n’ont pas besoin d’une charge explosive intégrée au cas où elles devraient être ouvertes après un tonneau achevé sur le toit.

Cette AMG GT-là, cependant, n’est pas vraiment prévue pour les trajets du quotidien. Mais le kit carrosserie et les bandes vous avaient sans doute déjà mis la puce à l’oreille. Ces deux voitures sont de loin les Mercedes de route les plus radicales de leur époque. La GT R Pro, arrivée sur le marché il y a quelques mois à peine, vous dit sûrement quelque chose. Et vous vous rappelez peut-être aussi la SLS Black Series – l’une des stars de l’année 2013, sacrée à l’époque sportive de l’année par Top Gear UK. Six ans les séparent mais la recette est restée plus ou moins la même : alléger, rigidifier, rajouter de l’appui. Et le résultat demeure absolument fantastique.

Mercedes n’a construit que 50 exemplaires de la SLS Black Series, dont celui-ci qui appartient encore à la marque. Neuf, il coûtait un peu moins de 300 000 € ; il y a deux ans, il a été évalué à 700 000. Et vous savez quoi ? Je crois bien que je serais prêt à payer cette somme, si j’en avais les moyens. Il semble peu probable que la GT R Pro, affichée 225 000 €, atteigne pareils sommets un jour. D’une part parce que Mercedes en a construit 750, ce qui est bien trop, mais avant tout parce qu’elle a beau être une des toutes meilleures voitures de sport du marché actuel, elle ne sera jamais aussi transcendante que la Black.

Faire chanter l’antique V8 atmosphérique 6.2 litres (que Mercedes continue d’utiliser en course) jusqu’à la zone rouge atteinte à 8,000 tr/min (800 tr/min de plus que la version standard) est une expérience à part que tout passionné devrait vivre au moins une fois dans sa vie. Sur la Black, Mercedes a doté le V8 d’un plus gros collecteur d’admission, d’un arbre à came renforcé, de roulements plus légers, de bielles plus rigides et de deux ou trois autres bricoles qui en font l’un des meilleurs moteurs de tous les temps.

Attention, n’allez pas nous faire dire que le V8 4 litres biturbo de la GT R pro est soporifique. C’est juste qu’il sollicite moins les zygomatiques, et moins souvent. Le 6.2 de la Black rupte à 7 400 tours, contre 6 250 pour la Black. Doit-on vraiment développer ?

Si encore la nouvelle creusait l’écart en performances… Malgré des caractéristiques mécaniques très différentes (la Pro est 45 ch moins puissante mais 65 nm plus coupleuse, beaucoup plus bas, en raison des turbos), les chronos sont plus ou moins identiques : 0 à 100 en 3,6 s pour les deux autos, et des V-max respectives de 315 et 318 km/h. La GT R est indubitablement plus rapide sur piste, malgré un poids supérieur de 25 kilos. Comme un symbole de l’évolution fulgurante des voitures de sport sur un laps de temps de seulement six ans, jetez juste un œil à leurs temps sur le Nürburgring. Une GT R Pro peut boucler un tour de la Nordschleife en 7 min 4,63 s, là où la SLS met 7 min 25,67 s. Plus de 20 secondes de plus que la GT R Pro, et seulement 5 de moins que l’énorme AMG GT 63 S 4 portes. Cinq secondes sur 21 km, autant dire rien.

Sur route ouverte, les deux sont intimidantes : leur largeur, leurs proportions cartoonesques, leur puissance prodigieuse. Trop prodigieuse pour la plupart des routes ouvertes, d’ailleurs, alors choisissez vos moments avec discernement. La Pro est incontestablement la plus rapide des deux et, grâce à son contrôle de motricité à 9 paliers, la plus facile à prendre en main. Mais le ressenti au volant de la SLS est incomparable. C’est naturel (plus que la Pro), magnifiquement amorti et, à condition de respecter le mode d’emploi, absolument pas piégeux. On n’a jamais l’impression qu’on va finir dans le décor si on réaccélère une fraction de seconde trop tôt, ou si on hésite sur la trajectoire.

Une version Black Series de l’AMG GT R ne saurait tarder, donc la plus jeune n’a pas dit son dernier mot. Heureusement, les ingénieurs AMG ne manquent pas de références dans leurs archives… Quelque chose se prépare. Quelque chose de rapide.