Il va bientôt y avoir du lourd chez Volkswagen. Enfin, du léger. Une petite voiture abordable, mais une vraie Volkswagen. Comme la regrettée Up, mais exclusivement électrique.

Pour l’instant, c’est un concept, l’ID.EVERY1 (parce qu’il n’y a pas que Top Gear à apprécier les jeux de mots douteux, apparemment). La voiture de série arrivera en 2027. Auparavant, nous aurons déjà découvert la version définitive de la citadine polyvalente préfigurée par le concept ID.2ALL de l’année dernière, qui sera peut-être baptisée ID.Polo. Cette dernière aura aussi droit à une appétissante version GTI.

Dans le cas de la future ID.1, ce ne sont pas les performances qui nous font saliver, mais le style et le prix. Volkswagen promet en effet un tarif « aux alentours de 20 000 € » en entrée de gamme, pour une voiture de 3,88 m de long et 95 ch, offrant « au moins 250 km d’autonomie » tirés d’une batterie de 38 kWh, 4 places, et 305 l de coffre.

Par ailleurs, la voiture de série gardera cette bouille, promet le patron du design Volkswagen Andreas Mindt. Ses formes et ses proportions seront préservées même après qu’on lui aura greffé des essuie-glace et de vraies poignées de porte.

Il mentionne souvent la Up quand il parle de sa nouvelle création. Ce n’est pas pour me déplaire car je l’ai toujours considérée comme un petit chef-d’œuvre de design industriel. Presque 15 an après son lancement et deux ans après la fin de sa production, elle n’a pas pris une ride. L’ID.EVERY1 partage cette ambition d’être visuellement une vraie Volkswagen, mais plus simple, moins formelle, plus ludique qu’une Polo… ou a fortiori une ID.2all.

L’ID.EVERY1 se veut ainsi « une voiture complètement amicale. La face avant est vraiment humaine, avec des yeux humains. » Mindt a tenu à éclairer les contours des optiques pour qu’on ait toujours l’impression que le projecteur est au centre, quel que soit l’angle sous lequel on regarde la voiture. « Comme la Joconde, elle est toujours en train de vous regarder, s’amuse-t-il. C’est un peu troublant. »

Entre les optiques, une surface plane tient lieu de calandre sur une voiture à l’accastillage presque inexistant. « Regardez tous les détails, il ne comportent aucune décoration, dit-il. Tout a été éliminé. Pas de bandeau lumineux. Pas de chrome sur les portières ou les seuils. Pas de noir mat. Cela permet de faire des économies, et de mettre plus de moyens sur d’autres choses comme de plus grosses roues. C’est une voiture pleine d’assurance, donc on n’a jamais l’impression qu’elle est trop dépouillée. »

La carrosserie est en effet remarquablement bien campée sur ses roues malgré sa simplicité monolithique. Les passages de roue s’étirent loin au-dessus des roues pour mieux les faire ressortir, aidée par un coup de gouge sur les bas de caisse qui a aussi un intérêt aérodynamique. Mindt cite la 911 et le Defender pour souligner que des formes bien dessinées et dépouillées peuvent respirer la qualité.

Le capot est étonnamment long et plat, ce qui contribue selon Mindt à donner à la silhouette son côté robuste et rassurant. Les montants de pare-brise peints en noir allongent visuellement la cabine et dynamisent l’ensemble. Ce profil bicorps bien marqué évite aussi d’avoir une énorme surface vitrée à l’avant, explique-t-il en prenant l’air d’un homme qui était ailleurs (en l’occurrence chez Audi) quand Volkswagen a dessiné la rondouillarde ID.3. À l’époque, les ID se voulaient d’abord illustrer le basculement de la marque dans l’ère électrique. Les nouvelles ID, celles de Mindt, sont d’abord dessinées comme des Volkswagen.

La poupe est plus simple. Le canal central creusé dans le toit n’est pas un problème pour la garde au toit compte tenu des quatre places. Il contribue à la rigidité sans le poids de renforts, et réduit la traînée. Le hayon est aussi épuré que possible, le bouton d’ouverture étant dissimulé sous l’angle du bouclier, qui accueille la plaque.

À bord, l’atmosphère est simple sans être spartiate, même si la voiture de série risque d’être moins épurée. On note avec joie une molette de volume et des boutons dédiés à la température de clim. « Disons que notre précédent concept d’utilisation a été très critiqué par les clients. » L’écran affichera des icônes permanentes et des menus à la structure linéaire. Par ailleurs, ce genre de petite voiture est amené à grossir les rangs des flottes de location. Et personne ne veut passer deux heures à scroller avant de pouvoir quitter un parking d’aéroport.

Les ID.Up et ID.Polo (plus un alter ego électrique du Tiguan), comme les Cupra Rebel et sa cousine Skoda, reposeront sur une nouvelle plate-forme traction. Cela libère de la place dans le plancher pour le coffre. Ces voitures partageront des organes mécaniques et électriques avec les modèles des segments supérieurs dans le groupe, mais le moteur est 100 % nouveau, de même que la batterie ultracompacte. La suspension arrière fait appel à une barre de torsion et non un essieu multibras comme sur les ID actuelles.

Les coûts de production ont aussi été un axe de réflexion primordial pour Volkswagen, sur la corde raide ces derniers temps. Selon Silke Bagschik, directrice des ventes et du marketing de la gamme ID depuis ses débuts, la marque voulait faire une petite électrique mais le problème était d’arriver à rivaliser avec les prix des chinois.

Ils ont donc réuni 600 ingénieurs pour un brain-storming sur les moyens de réduire les coûts, et n’ont donné le feu vert qu’après en avoir identifié suffisamment. Le passage à la traction en est un, qui permet aussi de regrouper l’électronique, le câblage haut tension et la prise de charge à une extrémité de la voiture.

Ils ont aussi appris des errements initiaux sur la partie logicielle. L’un des problèmes était que Volkswagen faisait appel à de multiples fournisseurs pour les différents aspects de la voiture, comme autrefois sur les modèles thermiques. Ces interfaces numériques étaient une vraie tour de Babel. Volkswagen a désormais repris en interne une bonne partie du développement logiciel. « Cela ne sera pas très différent en apparence, mais nous avons une meilleure maîtrise de la complexité », assure Silke Bagschik.

Elle concède que l’Europe n’est pas encore en mesure de rivaliser avec la Chine en matière de coûts. « Nous avons besoin d’une énergie et de matières premières meilleur marché », dit-elle, plaidant pour équilibrer la concurrence (probablement par des droits de douane).

Mais elle voit d’ores et déjà le coût d’usage mensuel de la petite ID, incluant une LLD et le carburant, tutoyer celui d’une voiture thermique comparable. En passant, elle n’est pas une adepte de l’interdiction des thermiques. « Ce n’est pas nécessaire. Les gens deviennent adeptes de l’électrique une fois qu’ils ont essayé. Personne ne veut adopter quelque chose s’il y est obligé ».