Les détails, c’est important. Pour rendre une voiture plus performante sans toucher au moteur, par exemple. Le 1,8 l turbo de la nouvelle Alpine A110 R s’en tient ainsi à 300 ch et 340 Nm, comme sur la S. Comme ça, pas besoin de renforcer la boîte double embrayage à sept rapports. Mais pour le reste… Ils s’en sont donné à cœur joie sur les détails.

Le résultat est une voiture « très différente à piloter sur circuit » par rapport une A110 S, promettent ses ingénieurs.

Bien sûr, on parle toujours d’une auto homologuée pour la route. Mais plus bruyante, moins confortable et moins pratique. Déjà, on ne voit plus rien derrière parce que toute la glace arrière a été remplacée par un panneau de fibre de carbone (bon, d’accord, de gros détails).

Commençons par étaler les chiffres bruts avant de voir comment Alpine les a obtenus.

L’A110 R pèse 1 082 kg. C’est 27 kg de moins qu’une A110 S. Et beaucoup plus léger que n’importe quelle autre voiture de sport biplace à moteur central arrière maintenant que la Lotus Elise nous a quittés (snif). Une Porsche Cayman de base, qui offre elle aussi un 4 cylindres turbo de 300 ch associé à une boîte à double embrayage, fait 1 440 kg.

Ces « seulement » 300 ch sont ici suffisants pour propulser l’A110 R de 0 à 100 km/h en 3,9 s, trois dixièmes de moins qu’une S. Les freins sont des Brembo renforcés. En ligne droite, la différence sera donc déjà sensible, pour accélérer comme pour stopper. Mais c’est le grip latéral qui fera toute la différence sur la plus teigneuse des A110 (de route…) à ce jour.

Pour cela, Alpine a fait appel à sa division course. L’A110 R a passé un certain temps dans la soufflerie d’Enstone, et a pu profiter de leur expertise sur la fibre de carbone, qui compose la plupart des nouvelles pièces visibles. Comme le nouveau capot avant, percé de prises d’air et d’extracteurs, le toit, les bas de caisse profilés, l’aileron arrière en col de cygne (très à la mode cette saison) ou l’imposant diffuseur. Sans oublier le fond plat, et le panneau arrière susdit.

Résultat, l’appui augmente un peu à l’avant et davantage à l’arrière, au profit de la stabilité dans les courbes rapides. Cela n’empêche pas la traînée de diminuer par rapport à l’A110 S, et la vitesse de pointe d’atteindre désormais 285 km/h (+ 10 km/h).

Ah oui : les jantes sont elles aussi en fibre de carbone, de quoi gagner 12,5 kg sur les masses non suspendues, et affûter le comportement de façon conséquente. Vous aurez remarqué que ce ne sont pas les mêmes à l’avant qu’à l’arrière. À l’avant, elles sont profilées pour le refroidissement des freins tandis qu’à l’arrière, le dessin plus plein privilégie la réduction de la traînée. Selon les ingénieurs, ces roues sont « plus proches d’une production en grande série » que celles, ciselées à la main, de la Mégane RS Trophy-R. Elles sont tout de même enveloppées de semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 qui font à eux seuls gagner une demi-seconde au kilomètre sur circuit, précise Alpine.

Les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis sont raffermis, pour un équilibre promis légèrement survireur. Les épingles s’annoncent encore plus expéditives tandis qu’à haute vitesse, les modifications aérodynamiques se chargeront de calmer le jeu. Un tête-à-queue à 150 km/h, c’est beaucoup moins drôle que ça en a l’air, surtout si on ne voit rien derrière…

Pour résister à tout ce grip, mieux vaudra être bien tenu. Ce sera chose faite grâce à de nouveaux sièges à coque carbone (au rembourrage inexistant minimaliste), associés à des harnais quatre points. Bon courage au McDrive…

Les contre-portes ont elles aussi été simplifiées. L’écran central reste en place et intègre une nouvelle application de télémétrie. Il permet surtout d’afficher la caméra de recul, vitale en l’absence de lunette arrière.

Si la puissance ne bouge pas, Alpine annonce avoir beaucoup travaillé la bande-son. Avec moins d’isolants et un échappement plus sonore (la disparition de la valve active permet aussi de gagner du poids) qui débouche sur une nouvelle double canule imprimée en 3D, l’A110 en mettra plein les oreilles.

Bref, Alpine n’a pas chômé ces 18 derniers mois. Vous savez que l’A110 est une de nos chouchoutes sur la route, où on ne se lasse pas de sa grâce dans les changements d’appui, et de son sens de l’humour toujours bon enfant. Sera-t-elle aussi rigolote et accessible une fois transformée en bête de circuit ? Sur la piste, assurément. Elle n’y passera peut-être pas la majorité de son temps, mais ce sera un usage primordial pour sa clientèle. Reste à voir si la plus-value sera aussi tangible sur la route.

Le prix ? Ah oui, le prix. Vous êtes assis ? Ce sera… 105 000 €. Du calme, du calme. Oui, c’est 32 500 € de plus qu’une A110 S à moteur égal. Et c’est pile le prix d’un Cayman GT4 animé par un flat 6 de 420 ch. Sauf que dans notre beau pays, la Porsche doit s’acquitter d’un malus de 40 000 €, alors que l’Alpine, sa petite cylindrée et son poids plume devraient s’en tirer à bon compte (à peine plus de 2 000 € sur une A110 S plus lourde et moins aérodynamique). Après, il y a la série spéciale de lancement Fernando Alonso à… 148 000 € pour chacun des 32 exemplaires. Là, on ne sait pas trop quoi dire. Sinon peut-être que la marque n’est vraiment pas rancunière.

Quoi qu’il en soit, cette voiture devrait aider à rappeler qu’Alpine n’est pas n’importe qui en sport auto, entre la F1 et l’endurance. Et faire durer le plaisir avant qu’Alpine ne devienne un constructeur de SUV électriques comme les autres…