Je ne reconnais pas cette voiture…

Il faut dire que le Suzuki S-Cross ne court pas nos rues, et qu’il a bien changé lors de son renouvellement fin 2021. Plus robuste visuellement que son prédécesseur, il ne déborde toujours pas de caractère, c’est vrai. Difficile de croire que cette auto est née sur les mêmes planches à dessin qu’une Swift, une Ignis ou un Jimny.

Ah oui, le S-Cross. Le Qashqai de Suzuki, c’est bien ça ?

Oui et non. Étroitement dérivé de la génération précédente, le nouveau S-Cross en a conservé les mensurations. À sa naissance en 2013, c’était un petit SUV compact (avec effectivement de faux airs du Qashqai contemporain) mais de nos jours, à 4,30 m de long, il se range plutôt de facto parmi les grands SUV urbains. Sans être aussi imposant qu’un Honda HR-V (4,34 m), c’est pile la longueur d’un Peugeot 2008, par exemple. Avec 1,78 m de large, le S-Cross est aussi plus étroit que beaucoup de petits SUV, et bien moins baraqué que les vrais compacts qui flirtent désormais tous – hélas…–  avec le mètre 85.

On pourrait donc dire qu’il prend le segment des urbains en tenaille avec le Vitara, qui mesure 4,17 m sur un empattement 10 cm plus court. Jusqu’à présent, le S-Cross partageait avec son petit frère un 4 cylindres 1.4 turbo Boosterjet à hybridation légère de 129 ch, disponible en traction ou en intégrale. Il a hérité à son tour fin 2022 du nouveau 1.5 full hybrid Dualjet.

Merci Toyota ?

Du tout. Si les Suzuki Swace et Across sont les clones respectifs de la Corolla break et du RAV4 (hybride rechargeable), la motorisation du S-Cross est une technologie maison : un 4 cylindres atmosphérique de 102 ch associé à un moteur électrique de 32 ch dans une boîte robotisée à simple embrayage, pour 115 ch cumulés. Le S-Cross Dualjet est proposé en traction mais aussi avec une véritable transmission intégrale, la seule sur un petit SUV hybride (le Toyota Yaris Cross AWD-i fait appel à un petit moteur électrique supplémentaire sur le train arrière, utilisable seulement sous les 70 km/h).

Ce S-Cross hybride est peut-être plus sexy à conduire qu’à regarder ?

En ville, passe encore, même si l’on ne roule en tout électrique que par poignées de secondes, sans pouvoir y forcer la voiture. Dès que l’on appuie un peu – et il faut y aller franchement pour que la boîte daigne rétrograder – des à-coups se font sentir. Les reprises sont mollassonnes, le niveau sonore est élevé, y compris celui du moteur électrique qui siffle étonnamment fort. Si la direction offre peu de ressenti, la mauvaise volonté de l’ensemble moteur-boîte n’incite de toute façon pas à hausser le rythme. On pourrait s’attendre en contrepartie à un peu de moelleux, mais la suspension est sèche à basse vitesse malgré les jantes de seulement 17 pouces. Nous n’avons pas eu l’occasion de prendre le volant du Renault Captur E-Tech, du Juke Hybrid ou du Toyota Yaris Cross, mais un Honda HR-V n’a aucun mal à faire mieux sur tous les plans.

Malgré ses 70 kg supplémentaires (1 360 kg), la version intégrale AllGrip se révèle plus avenante au volant. La direction est enfin un peu tranchante, et la gestion moteur-boîte autrement fluide et réactive. Outre le mode standard (traction par défaut, 4×4 en cas de perte d’adhérence), un sélecteur de mode rotatif permet ici de solliciter davantage le train arrière en mode Sport, de passer en quatre roues motrices quasi permanentes en mode Snow, ou de transférer la plus grande partie du couple sur l’arrière en mode Lock pour se sortir de situations délicates.

Reste que du point de vue des performances et de l’agrément, cette nouvelle motorisation hybride Dualjet apparaît comme un moins bon choix que le 1.4 turbo Boosterjet, plus coupleux, plus léger et accessoirement 2 800 € moins cher. Sauf que, comme sur le Vitara, le Dualjet est maintenant la seule solution pour profiter d’une transmission automatisée puisque son lancement a coïncidé avec la disparition de la boîte à convertisseur optionnelle sur le Boosterjet. Habile, Bill.

Et du point de vue de la conso ?

Même là, difficile de voir l’avantage de cette hybridation plus poussée. Par rapport au Boosterjet (exclusivement disponible avec une boîte manuelle, donc), le Dualjet gratte péniblement 0,1 l/100 km à l’homologation (soit 5,2 l/100 km en 4×2 et 5,8 l/100 km en 4×4) et 1 ou 2 g/km de CO₂. Soit  entre… 10 et 30 € sur le malus écologique pour les versions 4×4 (les 4×2 n’étant pas concernées). Tout ça pour ça ?

En pratique, nous sommes restés facilement sous les 6 l/100 km avec ce Dualjet, que ce soit en traction ou en intégrale, sur un parcours toutefois bien plat, très rectiligne et composé essentiellement de départementales et de périurbain, avec peu de voies rapides. Le tempérament placide du S-Cross est ici un avantage non négligeable : de peur de fâcher la boîte, on se tient instinctivement à carreau.

On est bien dedans ?

Plutôt pas mal, merci, mais la présentation est tout de même austère, à l’image d’un système infodivertissement daté et d’un GPS complètement à l’ouest. L’avantage, c’est qu’en dépit de tous ces plastiques ingrats, chaque chose est à sa place. Une instrumentation analogique limpide, une vraie platine de clim avec des molettes, un bon gros sélecteur de boîte, pas besoin de finasser avec des commandes tactiles ou miniaturisées. La position de conduite est en outre excellente, tout comme la visibilité périphérique.

Les places arrière sont moins accueillantes que celles d’un HR-V, mais autant qu’on peut l’imaginer à bord un SUV de 4,30 m de long pour deux personnes. Le coffre, lui, fait les frais de l’hybridation : le S-Cross Dualjet perd les 137 l du double-fond, ce qui ne lui laisse plus que 293 l. On est plus près d’une Swift que d’un S-Cross Boosterjet… Un HR-V n’est guère mieux loti, mais un Toyota Yaris Cross et surtout un Renault Captur E-Tech (jusqu’à 536 l grâce à sa banquette coulissante) se montrent plus généreux dans un gabarit plus modeste.

Aïe. Et c’est cher ?

31 890 € minimum (en 4×2 finition Privilège), Suzuki nous avait habitués à plus agressif. Heureusement, il y a déjà tout ce qu’il faut y compris l’accès-démarrage sans clef, le régulateur adaptatif avec fonction embouteillage, les palettes au volant, les radars de stationnement avant et arrière ou encore les sièges chauffants. Les finitions Style de notre essai (34 290 € en 4×2) y ajoutaient notamment une sellerie mixte cuir-tissu, un toit ouvrant panoramique, des caméras à 360°, un écran 9 pouces au lieu de 7 et ce GPS de l’enfer.

La version intégrale coûte encore 2 000 € de plus (36 290 € en finition Style) mais elle peut se le permettre faute de concurrence, d’autant qu’elle nous a paru dynamiquement bien plus aboutie sur notre exemplaire. Les montagnards, clients fidèles de Suzuki, en jugeront mieux que nous.

Dans un cas comme dans l’autre, à moins d’être désespérément réfractaire à la boîte manuelle ou de considérer l’hybridation comme une fin en soi, le S-Cross apparaît comme une bien meilleure affaire dans sa version 1.4 Boosterjet à hybridation légère, plus agréable à conduire, plus logeable et à peine moins sobre, pour 2 800 € de moins (mais 2 CV fiscaux de plus, certes). Sachant aussi qu’à motorisations et finitions identiques, le Vitara est encore moins cher sans être beaucoup moins vaste…