27 choses que Gordon Murray himself nous a apprises sur la T.50

Tout ce que vous devez savoir sur l’héritière de la McLaren F1, avec ses mots à lui. La Gordon Murray T.50 par Gordon Murray, si vous préférez.

Jack RIX • Niels de GEYER | Le 26 décembre 2019 |

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1. C’est la première véritable héritière de la McLaren F1

« Je ne suis pas sûr qu’il y ait quelqu’un qui ait vraiment compris la recette de la McLaren F1. Et qui l’ait reproduite depuis. Franchement, je ne crois pas. Et pour beaucoup de raisons, la plus logique étant que nous étions partis d’une feuille blanche. Rien n’a été récupéré ou adapté. Si cette voiture est devenue mythique, c’est notamment parce que le moindre de ses composants était fait sur mesure. Et aussi léger que possible.

Si vous êtes Ferrari ou McLaren, ou même un plus petit constructeur comme Koenigsegg ou Pagani, vous avez déjà un moteur, une boîte, des arbres, un porte-fusée, des roulements, des bras de suspension, un système de climatisation. Si vous voulez faire une nouvelle voiture et qu’elle soit rentable, vous allez réutiliser tout ça.

O.K., l’Aston Martin Valkyrie est conçue sur mesure, mais ses objectifs n’ont rien à voir. Elle est d’abord conçue pour battre une Formule 1, ou être plus rapide sur un tour de circuit que n’importe quoi d’autre. Point barre. »

 

2. La McLaren Speedtail a failli avoir sa peau

« Nous somme passés à deux doigts d’annuler tout le projet quand McLaren a annoncé la Speedtail. J’ai réuni l’équipe, nous venions seulement de définir le concept et là, McLaren a évoqué une voiture de sport trois places avec volant central. Je leur ai dit : ‘Attendez-vous à ce que ça s’arrête. McLaren est entouré de F1, ils ont le mode d’emploi à portée de main, ils peuvent s’asseoir dedans, la conduire, la mesurer.’ Après, nous l’avons vue. Et nous nous sommes remis au travail l’esprit tranquille, car notre projet ne pouvait pas être plus différent. »

3. C’est un cadeau d’anniversaire qu’il se fait à lui-même

« J’ai soudain réalisé fin 2016, début 2017 que cela faisait exactement 50 ans que j’avais fait mes débuts dans l’automobile. Au début, on devait fêter ça lors d’une petite soirée tranquille avec l’entreprise et quelques amis. Une petite exposition et quelques verres, quoi. Et quand on a commencé à en parler, Bernie [Ecclestone] a dit : ‘Tu pourrais mettre toutes les marques… Il y en a quinze.’ McLaren m’a dit de prendre mes trois Formule 1 championnes du monde, et toutes les versions de la F1. Avant qu’on ait compris ce qui nous arrivait, nous avions 42 voitures à disposition.

Cela a donc eu lieu en septembre 2017. C’est à ce moment que j’ai commencé à me dire que personne n’avait vraiment refait une F1. Et tandis que se généralisent les turbos, l’hybridation et à un moment ou un autre l’électrique, pourquoi ne pas en faire une ? Probablement la dernière grande voiture de sport analogique. »

4. C’est l’Alpine A110 de Gordon Murray qui sert de mètre étalon à la T.50

« Pour la F1, notre référence était la Honda NSX, parce que c’était le meilleur compromis confort / tenue de route qu’il m’avait été donné de tester à l’époque. Jusqu’à présent, c’est la Lotus Evora que je considérais comme la voiture offrant le meilleur châssis du marché, même face à toutes les supercars. Ensuite, j’ai acheté mon Alpine ; elle est encore au-dessus.

Nous l’avons donc benchmarkée, mise sur un pont, nous avons mesuré sa rigidité torsionnelle. Elle est fantastique à conduire. Des amortisseurs passifs, des ressorts classiques, une suspension à double triangulation et une obsession pour la légèreté. Elle serait encore plus proche de la perfection avec une boîte manuelle. »

Gordon Murray T.50

5. Son style est pur

« Toutes ces supercars avec des énormes trous partout, ça commence à me fatiguer (la BMW i8 fut la première). Et après ils vous disent que c’est pour que l’air passe de tel endroit à tel autre… N’en jetez plus.

Je voulais revenir à quelque chose comme la F1. Elle a beau avoir trente ans, elle a gardé un certain équilibre, ses proportions sont justes. Elle a vieilli, mais elle a bien vieilli. Cette fois, les proportions sont les mêmes, parce que l’architecture est la même. Pour être précis, la T.50 est 15 mm plus large pour la sécurité passive et 60 mm plus longue, mais son empreinte au sol est inférieure à celle d’une 911, et j’ai réussi à ne pas polluer les lignes. »

6. L’intérieur est entièrement analogique et (presque) dépourvu d’écrans

« Tout était analogique sur la F1, celle-ci l’est encore plus. Il n’y pas un écran tactile en vue. Sur la F1, les compteurs étaient en inox poli et peint à la main. L’aiguille du compte-tours était en alu usiné, et j’ai utilisé un vieux moteur pas à pas pour donner l’illusion d’un compte-tours à l’ancienne, un peu saccadé.

Pour les commodos de la T.50, j’ai trouvé un composant militaire avec un clic délicieux et pas le moindre jeu. Littéralement pas le moindre jeu, on a mesuré. Donc si vous voulez intervenir sur les réglages du moteur, l’aéro, des essuie-glaces, c’est clic, clic, clic. Il y a bien deux écrans d’information, mais je les ai enfouis si loin derrière le compte-tours qu’on ne s’aperçoit de leur présence qu’en mettant le contact. Pour le compte-tours lui-même, je suis en train de voir ça avec un horloger. »

7. Le V12 Cosworth de Gordon n’a rien à voir avec le V12 Cosworth de la Valkyrie

« Le nôtre n’a rien en commun avec le moteur de la Valkyrie (ci-dessus) hormis l’immense savoir-faire de ses concepteurs. Je me suis adressé à trois officines différentes pour le moteur et c’est Cosworth que nous avons choisi. J’ai déjà travaillé avec eux. Ma première victoire en F1 fut avec Cosworth, et après avoir travaillé sur la Valkyrie ils ont dû en apprendre encore un rayon. Nous avons la génération d’après, avec beaucoup plus de titane. Ce moteur est 60 kg plus léger que celui de la F1.

Si vous voulez claironner que vous avez 1 ch/kg, il vous faut un plus gros bloc, des moteurs électriques, des batteries, et vous vous retrouvez très vite avec une voiture de 1 250 kg. Ce qui implique des pneus plus larges, de plus gros freins, un arbre de transmission renforcé. La légèreté, c’est un cercle vertueux. »

8. À l’origine, Gordon voulait un V12 3.3

« Au début je voulais un V12 3.3, mais pour pouvoir rivaliser avec les meilleurs rapports poids/puissance du marché, il aurait fallu descendre sous les 900 kg. Après un mois de calculs dans tous les sens, il était clair que nous ne pourrions pas y parvenir. Nous sommes donc passés à 3.6, mais l’équation ne s’équilibrait toujours pas. Il faut être réaliste sur le poids : au-delà d’un certain niveau, on ne peut plus alléger les roues, ou réduire la taille des freins. Nous nous sommes donc arrêtés sur 3,99 litres. Je voulais à tout prix rester sous les 4 litres, ce qui impliquait un poids inférieur à la tonne. »

9. Le moteur monte très haut dans les tours, mais aussi très vite

« C’est le V12 de route le plus léger de l’histoire, et celui qui monte le plus haut en régime. Sur le cahier des charges que j’ai donné à Cosworth, il n’y avait que deux lignes. L’une pour le poids, l’autre pour le régime. Le record est actuellement détenu par la LCC Rocket, qui grimpe à 11 500 tr/min. Selon les premiers calculs de Cosworth, avec 4 l et des soupapes conventionnelles, on pouvait aller jusqu’à 11 600 tr/min. Je leur ai dit non, il faut que ce soit plus de 12 000. Et ils l’on fait.

J’ai passé en revue dans ma tête toutes les sensations de la F1 en me demandant lesquelles continuaient à impressionner ses propriétaires encore aujourd’hui. L’absence d’inertie mécanique en est une. Je sais que c’est un truc de kéké mais si vous mettez la F1 au neutre et que vous enfoncez l’accélérateur, ça part. Si l’on n’est pas au courant, on pourrait croire à un moteur d’un litre, et il prend 10 000 tours à la seconde.

J’ai dit à Cosworth qu’ils devaient faire mieux que 10 000. En janvier, j’ai reçu un mail de leur part : ‘Je crois que nous avons atteint vos objectifs. 28 000 tours à la seconde.’ Même en étant ingénieur, ça dépasse mon entendement. Ça veut dire 12 000 tr/min en moins de 0,3 s. »

10. Elle a deux cartographies moteur distinctes

« Une commande physique permet de jongler entre deux cartographies. La A est parfaite pour aller au bureau, participer à un rallye entre amis, emmener vos enfants à l’école. Le rupteur intervient ici dans des régimes que l’on appelle « Ferrari », vers 9 000 – 9 500 tr/min, mais tout le couple est alors disponible très bas, au profit de la souplesse de conduite.

Mais imaginons que vous ayez un copain dans la voiture à qui vous avez fait miroiter les 12 200 tr/min. Un clic, et le comportement de la mécanique change du tout au tout. Ça, je n’ai pas pu le faire sur la F1. L’accélérateur était commandé par câble, et donc la seule cartographie disponible était celle prévue par BMW. Ces deux modes offrent de toutes nouvelles perspectives. »

11. Le son va être dantesque

« Oui, nous avons prévu des clapets d’échappement sur la T.50 mais 90 % du son viendra de l’admission. L’une des choses dont les propriétaires de F1 n’arrêtent jamais de parler, c’est le rugissement du V12. Ça n’a rien à voir avec le régime moteur, c’est lié à l’ouverture du papillon d’accélérateur. Ce qui fait que la voiture est relativement silencieuse en cruising, mais prend vie dès qu’on met plus de gaz.

C’est le bruit de l’admission qui passe par la prise d’air au-dessus de votre tête et qui revient à vos oreilles. J’ai aminci exprès le panneau de toit sur la F1 pour amplifier ce bruit, de la même façon qu’on calibre un échappement pour la résonance idéale. On fera la même chose sur cette nouvelle voiture. »

12. Elle a failli ne pas avoir de boîte manuelle

« J’’étais pour une boîte manuelle séquentielle jusqu’à l’été dernier. Mais quand les clients ont commencé à venir me tourner autour, on m’a bien fait comprendre que ce serait quand même mieux avec une grille en H. Je n’étais pas emballé au début, mais maintenant on nous félicite, alors… Parmi toutes les voitures vendues, je n’ai qu’un seul client qui a insisté pour avoir des palettes au volant. La version piste en sera équipée. »

13. Le levier devrait être quelque chose de spécial, et la tringlerie sera visible

« Le levier de boîte de la F1 est en aluminium, et parce qu’il est très court, je l’ai voulu particulièrement massif. C’est un tube d’alu usiné aux parois ultrafines. Je l’ai dessiné moi-même. Il fait quand même très années 90…

Cette fois, je veux quelque chose de plus élancé, de plus distinctif. J’essaie de faire en sorte que la chasse aux kilos se ressente aussi visuellement. Il est en titane, mais filiforme, avec un pommeau rond tout simple au sommet.

Sur la F1, quand les clients la faisaient réviser et voyaient la pièce d’orfèvrerie (littéralement) qu’est la tringlerie de boîte, ils nous en voulaient de la cacher. Une fois remise dans le tunnel de transmission, on ne voit plus rien… Cette fois, je suis donc tenté de laisser tout ça en évidence pour qu’on puisse l’admirer. »

14. La direction est assistée, mais seulement à très basse vitesse

« Une direction sans assistance, c’est une plaie quand on veut se garer, mais dès qu’on hausse le rythme il n’y a pas mieux, même avec la meilleure assistance du monde, hydraulique ou électrique. Le problème, c’est que si l’on sait qu’on a la direction assistée, on passe trop vite sur les bases parce qu’on sait qu’on peut tout rattraper.

J’ai des règles très strictes sur la géométrie de direction. Si l’on s’y tient, on arrive à un très bon ressenti et on évite les coups de raquette superflus. Nous avons conçu la direction de la T.50 comme si elle n’avait aucune assistance. C’est une tannée à mettre au point, mais en s’appliquant on peut faire quelque chose de bien.

Dès qu’on passe les 20 ou 30 km/h, la direction redevient intégralement manuelle. Nous avons breveté un nouveau système qui ne s’active que pour les manœuvres, et qui est conçu pour fonctionner de concert avec ce qui est fondamentalement une direction sans assistance. »

15. Elle sera plus confortable que vous le pensez

« La F1 est assez souple, je dirais que la fréquence propre de sa suspension est inférieure à celle d’une berline sportive allemande actuelle. La T.50 est tout aussi conciliante. Je rappelle que la F1 est intrinsèquement une GT sportive : elle a un coffre, la clim, un système hi-fi. Ce sera pareil sur la T.50.

J’espère que ses propriétaires l’utiliseront comme il se doit car elle offre plus de volume de chargement qu’une F1, un peu plus de place à bord, un peu plus de rangements dans l’habitacle, une climatisation plus efficace, de meilleurs phares, de meilleurs freins, une meilleure commande de boîte. Notre objectif est qu’elle fasse tout ce que faisait la F1, mais encore un peu mieux. »

16. Sa vitesse de pointe sera inférieure à celle de la F1 (mais tout le monde s’en fiche)

« Il y a beaucoup plus d’appui sur la T.50, ce qui n’est pas bon pour la vitesse de pointe, mais ce n’est pas ce que nous recherchons. Elle devrait atteindre 350 et des poussières, mais qui ça intéresse ?

Avec la F1, on me disait : ‘Tu as vu qu’elle dépasse les 380 ?’ J’avais calculé le sixième rapport pour 378 km/h et elle a été mesurée à 386, mais on savait qu’elle irait vite. La nouvelle voiture est légère et puissante. Son rapport poids/puissance est meilleur que celui d’une LaFerrari ou d’une P1 GTR. Franchement, que voulez-vous de plus ? Qu’elle passe de 0 à 100 km/h en 2,9 ou 3,5 s, qui ça intéresse ? »

17. Vous pourrez régler la version circuit aux petits oignons

« L’une des raisons pour lesquelles j’ai prévu une version piste, c’est que j’espère que les clients préserveront les routières en l’état. S’ils veulent jouer, il y a une voiture de circuit qui les attend, avec des ailerons en veux tu, en voilà. Je pense que chacune des 25 pistardes que nous construirons sera différente.

Je les ai voulues réglables sur mesure, c’est pour cela que le deal inclut deux ou trois jours sur un circuit avec moi. On vous règle la voiture selon vos goûts. Si vous n’êtes pas à l’aise avec le niveau d’appui, par exemple, on en enlèvera un peu et on recalibrera la suspension en conséquence. »

18. La T.50 pourrait être engagée en compétition

« Il est encore très tôt, mais nous sommes en discussion avec l’ACO et la FIA. Nous sommes notamment intéressés par la catégorie Hypercars. Le problème, c’est que la limite de poids est actuellement fixée à 1 200 kg. Or rajouter quelque 300 kg de métal sur la voiture, c’est dangereux, franchement. Donc s’ils veulent qu’on vienne, il faudra parvenir à un compromis sur la balance of performance, selon lequel nous pourrions par exemple brider la puissance mais rouler en dessous du poids. Sincèrement, je ne sais pas encore. Il faudrait sans doute aussi renoncer au ventilateur. »

19. Elle n’aura surtout pas de roues en carbone

« Mes voitures n’auront JAMAIS de roues en carbone… Ces dernières sont tout simplement trop dangereuses. Sur une jante alliage, une bonne grosse rayure, disons 1,5 mm de profondeur, ce n’est pas un drame. Sur une jante en carbone, si vous cassez l’une des couches de fibre avec un trottoir, une pierre, un outil ou n’importe quoi, c’est potentiellement catastrophique.

Avec du carbone, il n’y a pas une fissure, qui s’étend progressivement. À un moment tout va bien, la minute d’après la jante est en mille morceaux. On pourrait peut-être gagner 1,2 kg à l’avant et 1,6 kg à l’arrière avec du carbone, mais ça ne vaut tout simplement pas le risque. Avec de l’aluminium forgé, nous avons déjà atteint notre objectif de poids. »

20. Les pneus ne sont ni énormes, ni sur mesure

« Comme la voiture ne fait 980 kg et que le niveau d’appui n’est pas colossal, les pneus restent raisonnables : 235 à l’avant, 295 à l’arrière.

Nous travaillons en étroite collaboration avec Michelin, et c’est tout ce dont nous avons besoin. La T.50 utilise des pneus standard, qui ne coûtent pas 30 000 € le train. Par ailleurs, des pneus plus étroits, ça veut dire plus de ressenti, moins d’inertie, et de meilleures accélérations. »

21. Quand c’est Gordon qui explique l’aérodynamique, on comprend

« Un des problèmes avec l’appui aérodynamique, qu’il soit généré par des ailerons fixes ou par un effet de sol, est qu’il augmente au carré de la vitesse. Résultat, quelque chose comme la Valkyrie devra rouler sur des suspensions extrêmement fermes pour ne serait-ce que supporter son propre poids à 275 km/h.

Pour y prendre du plaisir, c’est entre 100 et 150 km/h qu’on profite vraiment de l’appui. Passé les 250, vous en voulez moins car cela devient déplaisant. Et puis il y a les dos d’âne. Vous n’avez plus de marge sur la hauteur de caisse. Et au-dessus de 300, ça devient n’importe quoi. Toutes les supercars actuelles souffrent du même mal.

Pour y remédier, nous avons opté pour conserver l’appui aérodynamique à un niveau raisonnable, que nous pouvons augmenter ou diminuer à l’aide du ventilateur. C’est le principe de base. Donc en mode automatique, quand le ventilateur ne fonctionne pas, c’est une voiture à effet de sol conventionnel, comme chez McLaren, Ferrari ou Aston.

L’autre mode automatique est le mode freinage : en fonction de la vitesse et de la décélération, l’aileron peut se relever jusqu’à 45°. Le ventilateur monte à la vitesse maximum, soit environ 3 000 tr/min, et les clapets du diffuseur s’ouvrent. Tout ceci permet d’extirper l’air sale et de doubler l’appui. À 250 km/h, cela signifie freiner 10 m plus court, ce qui est absolument énorme. »

22. Le mode « High Downforce » est idéal pour les petites routes humides, pas seulement pour les track days

« Ça glisse, c’est mouillé, et vous voulez vous amuser un peu sur un bout de départementale… Un autre clic, et vous accédez au mode High Downforce. L’aileron se braque de 10°, le ventilateur tourne à mi-régime et on ouvre les clapets du diffuseur, ce qui génère environ 20 % d’appui supplémentaire. Un appui dont vous avez l’usage dès les basses vitesses, entre 80 et 110 par exemple. »

23. Mais le mode aéro le plus cool est sans aucun doute ‘Streamline’

« C’est là que ça devient amusant. Imaginez que vous êtes sur une longue ligne droite, vous roulez à 150, 160, 180 km/h, et vous avez naturellement envie de stabiliser la voiture. Vous enclenchez le mode Streamline : les ailerons se débraquent de 10°, ce qui réduit les turbulences dans le sillage de la voiture ; le ventilateur, lui, tourne à plein régime, mais les clapets du diffuseur restent fermés.

Au lieu d’être alimenté par l’air qui vient de sous la voiture, le ventilateur prend celui qui vient des flancs. En pratique, c’est comme si on avait une voiture « longue queue » : le flux qui passe dans le ventilateur est tellement important qu’il remplit le sillage, ajoutant virtuellement un mètre de longueur à l’arrière de la voiture.

Cela réduit la traînée globale de 10 %. La voiture se cale, vous retrouvez un peu de débattement, c’est plus stable, plus silencieux, et la consommation diminue. Pour un road-trip vers la Côte d’Azur, vous la laisseriez assurément en mode Streamline sur tout le trajet. »

24. Ah non, en fait c’est ‘Vmax Boost’

« Quand vous roulez vraiment vite et que voulez encore un petit coup de rein, vous cliquez jusqu’au mode Vmax Boost. Là, vous récupérez une trentaine de chevaux depuis l’alterno-démarreur, qui vont directement au vilebrequin, tandis que le ventilateur est alimenté ponctuellement par la batterie standard. Ce n’est pas de l’hybridation, c’est complètement différent.

Ce que j’adorais sur la F1, c’était arriver dans une ligne droite à 110 en 3e. On pouvait atteindre les 320 vraiment vite. Là, vous restiez un peu sur l’accélérateur avant de l’écraser à nouveau, et il y avait encore de quoi vous donner un grand coup de pied au fesses. Les gens adoraient, et je voulais refaire quelque chose de semblable. »

25. Ou plutôt le mode Test (c’est mon dernier mot Jean-Pierre)

« Comme la F1 a été la première voiture de route avec une aéro active, j’avais prévu un mode test. Donc quand vous vous arrêtiez au feu rouge, ou que vous aviez des amis autour de la voiture, vous pouviez passer dans ce mode Test qui déployait les divers appendices avant de les rétracter. Sur la T.50, le mode Test ouvre les clapets, actionne le ventilateur à plein régime, et relève les flaps à 45°. Du grand spectacle. »

26. L’agenda de la T.50 ressemble à ça

« La première boîte de vitesses arrive le mois prochain, le premier moteur en avril. Donc nous construirons notre premier prototype – nous l’appelons George – vers mai-juin. Il roulera en juin, ce qui signifie que nous aurons plusieurs prototypes en développement vers septembre. Là ,je viens tout juste de signer le contrat pour la première fournée de monocoques. Nous visons les premières livraisons début 2022. »

27. Elles sont presque toutes vendues… presque

« Nous avons amorcé le projet en février 2018, et il a pris sa vitesse de croisière l’été dernier. Ensuite, nous avons lancé les ventes très tranquillement et une première grosse salve de voitures a été vendue sur la seule fiche technique, exactement comme la F1.

Nous ne ferons que cent voitures de routes et 25 versions circuit. Nous avons fait ça en trois fois, si vous voulez. Nous sommes déjà au dernier tiers et il est maintenant temps de laisser infuser tout ça. Je tiens à rencontrer tout le monde, ou au moins à avoir les gens au téléphone s’ils ne peuvent pas être présents.

Nous sommes à présent dans une situation où la demande est largement supérieure au nombre de voitures restantes. Il va donc falloir faire le tour des clients potentiels sans trop traîner. Je n’ai pas d’équipe commerciale, c’est juste moi et Pam, mon assistante. »

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