Ceci est une nouvelle McLaren. Pas juste un gros restylage : une vraie nouveauté, de A à Z. La MP4-12C originelle (la F1 reste à part), c’était il y a dix ans, et près de 25 000 voitures. Depuis, toutes les McLaren ont été des variations musclées, améliorées ou simplifiées sur cette base. Avec différentes versions d’un même V8 (3.8 ou 4.0) plus ou moins puissant et parfois associé à un moteur électrique, la même boîte à double embrayage et sept rapports, fondamentalement la même suspension et la même baignoire structurelle en composite (sauf sur la Speedtail triplace).

L’Artura fait table rase de tous ces composants, ce qui ne l’empêche pas de tirer profit de l’expérience amassée au fil de cette décennie d’optimisation forcenée. Tous les organes listés ci-dessus ont ainsi cédé la place à des éléments entièrement inédits.

Déjà, c’est une hybride. Rechargeable, contrairement à la P1 et à la Speedtail. Infiniment plus abordable, aussi, avec un tarif aux alentours des 220 000 € (sans passer par la case malus en France, grâce à des émissions contenues à 129 g/km). En effet, si les premières McLaren hybrides étaient des monstres flirtant avec le millier de chevaux et le(s) million(s) d’euros, l’Artura prend de facto la suite de la 570S dans le catalogue. Vous savez, la McLaren du peuple… Le prix et la puissance de la nouvelle venue la placent pile entre la GT et la 720S. Mais les performances sont déjà à la hauteur d’une 600LT (qui était plus ou moins à la 570S ce qu’une 911 GT3 est à une Carrera S), et McLaren promet qu’il en sera de même pour le dynamisme.

On parle d’un 0 à 100 km/h en 3 s, d’un 0 à 200 en 8,3 s, pour 330 km/h en pointe. En pratique, la poussée sera peut-être moins violente qu’au volant des supercars de l’échelon supérieur, comme la 720S ou la Ferrari F8. Mais on peut surtout s’attendre à un ressenti mécanique très différent grâce à la réponse instantanée du moteur électrique, quand l’ancien V8, au punch prodigieux dans les tours, manquait cruellement de souplesse à mi-régime. Cette réactivité devrait également rendre l’auto plus docile en virage.

Associé à un moteur électrique de 95 ch et 225 Nm dans la boîte de vitesses, c’est maintenant un V6 qu’on trouve derrière les sièges. Ce 3.0 biturbo développe 585 ch et 585 Nm, pour un total de 680 ch et 720 Nm. Les bancs de cylindres sont positionnés à 120°, un angle particulièrement large qui laisse de la place pour loger les turbos à l’intérieur du V, donc raccourcir le chemin entre le collecteur d’échappement et ces derniers, donc réduire encore le lag. Cet angle est aussi la preuve que McLaren ne s’est pas contenté d’une simple cylindrectomie sur son ancien V8 (à 90°). V8 qui était l’oeuvre de Ricardo – sur la base d’un moteur Nissan de GT1 – tandis que le nouveau V6 a été conçu en interne.

La nouvelle transmission à double embrayage possède huit rapports mais pas de marche arrière : c’est le moteur électrique qui s’en charge. La petite batterie 7,4 kWh (effectifs) suffit pour promettre une trentaine de km d’autonomie sans réveiller le V6, et ce jusqu’à 130 km/h.

Après, si vous voulez une hybride pour l’efficience, achetez une Prius. L’Artura ne dispose par exemple d’aucun freinage régénératif, McLaren ayant privilégié un ressenti le plus pur possible sous la pédale (merci). On dispose bien sûr de plusieurs modes de conduite pour exploiter au mieux l’hybridation, en positionnant le curseur du côté de la consommation (et du silence) ou du sport.

Ce groupe motopropulseur réussit à être moins encombrant que l’ancien V8 et sa boîte. Malgré la batterie derrière les sièges, l’Artura offre ainsi un habitacle plus spacieux dans un empattement plus court. Elle est aussi plus étroite que sa devancière. Joie, quelqu’un a enfin remarqué que les routes intéressantes n’allaient pas en s’élargissant.

La plupart des panneaux de carrosserie sont en aluminium, habillant la monocoque en fibre de carbone. C’était déjà le principe sur les « petites » McLaren. Le cahier des charges fixait un objectif de moins d’une tonne et demi. Le chiffre final ? 1 498 kg à vide (1 395 kg à sec). Il a dû y avoir des réunions techniques un peu tendues.

L’Artura dispose d’un amortissement adaptatif mais conserve des barres antiroulis traditionnelles, laissant l’exclusivité du système hydraulique en croix aux « grosses » McLaren. En revanche, elle a cette fois droit à un vrai différentiel autobloquant, piloté électroniquement. L’assistance de direction reste hydraulique : là encore, le ressenti avant tout.

Même l’architecture électrique est inédite, ce qui va peut-être enfin permettre à McLaren de proposer un infotainment digne de ce nom. Celui-ci démarre dès qu’il détecte la clé dans votre poche quand vous montez. Luxe suprême, l’Artura dispose d’un régulateur adaptatif, du freinage automatique d’urgence, de la reconnaissance des panneaux de signalisation et de l’alerte au franchissement involontaire de ligne. Le futur, on vous dit.

Le volant se règle électriquement, solidaire du combiné d’instrumentation. On comprend vite les priorités de McLaren quand on voit que les commandes de la clim sont sur l’écran alors qu’on coupe l’ESP via un vrai bouton physique. Les sélecteurs de modes châssis et moteur ont migré au bout des doigts, de part et d’autre des compteurs.

Ah oui, le style. Avouez que si l’on n’avait pas parlé technique d’abord, vous auriez cru à un gros restylage de la 570S, avec des prises d’air élargies et des traits inspirés de la GT. Une évolution douce à la manière de ce que Ferrari a fait avec en passant de la 458 à la 488 puis à la F8… Mais non : la McLaren Artura est bien une vraie nouvelle voiture, qui va elle-même servir de base à une myriade de variantes au fil de la prochaine décennie.