À l’ère des hypercars électriques, on a vite fait d’être blasé par une liste de gros chiffres. La McLaren W1 est là pour remettre certaines choses au clair.
En son cœur, un tout nouveau V8 4 l biturbo (MHP-8 pour les intimes, le remplaçant de l’ancien M840T) qui développe 928 ch et 900 Nm à lui tout seul. Il rupte à 9200 tr/min, plus haut que n’importe quel moteur à ce jour sur une McLaren routière. Il est épaulé par un moteur électrique (alimenté par une petite batterie de 1,38 kWh) qui balance 347 ch et 440 Nm dans la même direction : celle de l’essieu arrière. Car malgré ses 1275 ch et 1340 Nm cumulés, la W1 reste une pure propulsion. Et elle n’affiche que 1399 kg sur la balance, soit un monstrueux rapport poids/puissance de 1,1 kg/ch.
Poursuivons avec d’autres stats croustillantes. La vitesse de pointe est bridée électroniquement à 350 km/h. Comptez 2,7 s pour passer de 0 à 100 km/h – toutes nos condoléances à la boîte double embrayage à 8 rapports et aux Pirelli P Zero Trofeo RS –, 5,8 s pour le 0 à 200 km/h, et “moins de 12,7 s” pour franchir la barre des 300 km/h. C’est moins qu’il en fallait à la Speedtail. Si vous préférez l’appui aéro, vous serez heureux d’apprendre que la W1 est aussi 3 s plus rapide qu’une Senna bardée d’ailerons sur la piste de Nardo.
La structure est une nouvelle monocoque Aerocell en carbone, à baquets intégrés (comme sur une LaFerrari). De quoi réduire l’empattement de 70 mm et gagner un peu de poids. Il a fallu relever le pédalier pour faire de la place à certains éléments aérodynamiques, ce qui confère à la W1 une position de conduite bien particulière par rapport aux autres McLaren. Le volant ne fait pas pour autant son retour au milieu comme sur la Speedtail et la F1, puisqu’il n’y a que deux places.
Plus encore que la puissance, c’est l’aéro qui définit la W1. Il s’agit d’une véritable voiture à effet de sol, la seule homologuée pour la route avec l’Aston Martin Valkyrie. Elle fonctionne selon deux modes : Road et Race. Dans ce dernier, la garde au sol diminue de 37 mm à l’avant et de 17 mm à l’arrière, les suspensions se raidissent et l’aéro active se réveille, dont un spectaculaire aileron arrière “McLaren Active Long Tail”. Comme son nom l’indique, il se déploie jusqu’à 30 cm selon un arc de 180°, loin derrière la poupe de la W1. Alimenté par un inverseur de flux d’air sur le toit, il fait aussi office de DRS ou d’aérofrein selon les conditions. En mode Race, la W1 génère ainsi jusqu’à 350 kg d’appui à l’avant et 650 kg à l’arrière, soit une tonne au total. Autant qu’une Senna GTR, sauf que la W1 a le droit de rouler sur la route… Notez les portes en ailes de mouette, qui permettent de mieux canaliser les flux d’air depuis les passages de roue avant vers les radiateurs en gagnant 10 cm au profit du refroidissement.
Les montants de pare-brise sont les plus fins de toute la gamme McLaren, et la visibilité s’annonce fabuleuse. Le cockpit étrenne une sellerie textile ultralégère InnoKnit intégrant le système audio et l’éclairage d’ambiance. Que les puristes se rassurent, le cuir et l’Alcantara sont toujours disponibles au catalogue. Et la direction reste 100 % hydraulique. Il y a même de la place derrière les sièges pour un petit sac de voyage. Ou une paire de casques.
Vous en voulez une ? Trop tard. Malgré un prix de 2 millions de livres TTC (soit quelque 2,4 millions d’euros), tous les 399 exemplaires prévus ont déjà été attribués. Normal, c’est la McLaren de la décennie. Ne reste plus qu’à attendre les réponses de Porsche et Ferrari pour reconstituer la Sainte Trinité.
