Comment ça, la nouvelle BMW M2 n’est toujours pas terminée ? Pourquoi est-ce que ça prend si longtemps ?

Mystère et fumée de gomme. Peut-être que les têtes pensantes de la marque sont encore en train de débattre de la taille de sa calandre ? Car même sous ce camouflage, on peut se rendre compte que la nouvelle M2 semble posséder un museau étonnamment normal pour une BMW en 2022. C’est permis, ça ? Prions pour qu’ils ne lui greffent pas les énormes naseaux de la nouvelle Série 7 à la dernière minute.

La M240i (à l’essai ici) était déjà trapue par rapport à une 220i de base, la M2 semble avoir fait encore un peu de musculation. Elle ne cachera vraiment pas son jeu avec son bossage sur le capot, ses ailes bodybuildées et ses deux doubles sorties d’échappement. Miam.

Et en-dessous, est-ce que c’est plutôt une M240i dévergondée ou une petite M4 ?

Une M4 à peine diluée. Si vous avez un peu suivi l’évolution de la gamme BMW, vous savez que l’actuelle Série 2 Coupé s’apparente à une Série 4 raccourcie, et non plus à une Série 1 tricorps à deux portes. Car la Série 1 est maintenant une traction à moteur transversal comme les autres (ainsi que la Série 2 Gran Coupé, avouez que vous l’aviez oubliée, celle-là…), et BMW tenait à ce que sa mascotte reste une propulsion 6 cylindres.

La recette de la M2 est donc assez prévisible. On retrouve le même L6 biturbo que sur la M4 (fort ici d’environ 450 ch), une transmission aux seules roues arrière (pas de xDrive, même en option), des freins acier (pour contenir le prix) et une boîte manuelle à six rapports ou automatique à huit rapports.

Qu’est-ce qui a changé, alors ?

BMW concède que la nouvelle M2 est plus lourde que les anciennes M2 et M2 Competition, déjà parce que ses dimensions sont en hausse sensible. Elle a droit pour la première fois à une suspension pilotée, et sa structure est rigidifiée de partout pour permettre à ladite suspension de travailler le plus efficacement possible.

On peut regretter que BMW ait renoncé à la chasse aux kilos et préfère compenser à coups de puissance et de technologie. Reste qu’au premier contact, la M2 ne semble pas exactement molle du genou. Et une M2 CS, voire CSL, ne manquera pas d’arriver dans quelques années.

Si vraiment le poids vous obsède, vous pouvez toujours cocher le toit et les baquets en carbone. Le confort en prendra un coup. Votre entrejambe aussi si vous ne faites pas attention, la forme de l’assise n’étant pas des plus hospitalières. Rappelez-vous par ailleurs que la plus légère des M2 possède trois pédales et un lever entre les sièges…

Assez de technique, on veut du ressenti. Est-ce toujours une bonne petite voiture de sport comme on les aime ?

Premier constat à l’issue de huit tours du Salzburgring : c’est joli, mais je ne voudrais vraiment pas me sortir par ici. Heureusement, la M2 est une excellente voiture-école pour découvrir un circuit, même si l’asphalte est tellement saturé de pollen que notre sillage ressemble à celui d’une patrouille acrobatique.

Ce qu’on peut déjà affirmer à propos de la nouvelle M2, c’est que son moteur offre toute la hargne et la réserve inépuisable de couple qu’on lui connaît sur la M4. Bon, ça pousse tout de même un poil moins fort, parce qu’il faut bien respecter la hiérarchie.

L’essentiel, c’est que l’on n’aie pas l’impression d’un bridage artificiel. Jamais le calculateur ne vous dit : « Ça suffit maintenant, lève le pied jusqu’à ce que tu aies mis assez de côté pour le modèle au-dessus. » Même amplifié via les enceintes, le bruit du L6 sonne juste. Peut-être un peu moins flatulent que celui des actuelles M3 et M4, mais ce n’est pas forcément un mal (et la note d’échappement a encore le temps d’évoluer).

Le mordant à l’inscription est fabuleux. Le train avant ne lâche jamais la corde et la notion de sous-virage lui est aussi étrangère que celle de « bon goût » à un acheteur de X7. Certains trouveront ça fâcheux, comme Paul Horrell qui préfère quand une voiture commence à sous-virer un peu tôt, prévenant ainsi que le train avant s’apprête à manquer de grip. Si vous êtes comme lui, la M2 ne sera peut-être pas votre tasse de thé. Elle vire avec la célérité d’un drone de course, et passe si fort dans les courbes rapides que vous pouvez sentir vos cervicales travailler pour que votre tête reste sur vos épaules.

Quand vous balancez la M2 dans une chicane, elle est agile et malléable à volonté. Le mode M Dynamic vous gratifie d’une bonne louche de survirage tout en vous gardant à l’abri du tête-à-queue. Il y a là une fenêtre extrêmement bien calibrée pour s’amuser, et la baby M ne demande que ça. Les freins acier ne sont pas en train de se consumer au bout d’un tour de circuit, contrairement à ceux des M d’il n’y a pas si longtemps.

La boîte ? Cette automatique à huit rapports fait son travail consciencieusement mais elle n’a pas le punch de l’ancienne double embrayage. Quant à la boîte mécanique, même si sa commande gentiment ferme n’approche pas la perfection du guidage d’un Cayman, d’une Emira ou même d’une Civic Type R, elle s’accorde très bien au caractère pugnace de la M2.  Et comme il s’agira très probablement de la dernière M à proposer une boîte manuelle, le choix s’impose de lui-même rien que pour le panache et la nostalgie.

Finalement, qu’est-ce que vous n’avez pas aimé sur la BMW M2 ?

Les écrans : on dirait que quelqu’un a oublié un lot de Kindle sur la planche de bord, et l’instrumentation numérique est imbitable. Faites-nous tous les graphismes moches que vous voulez, mais au moins laissez-nous une option pour accéder à des cadrans M ronds à l’ancienne, comme chez Mercedes, Porsche ou Audi… On se répète d’essai en essai mais BMW se tire une balle dans le pied avec ces nouveaux affichages cheap.

On regrette aussi le poids et le gabarit en nette hausse. La BMW M2, c’était d’abord le cocktail détonnant d’un petit coupé à grosse cavalerie. En outre, sous son camouflage, on a du mal à imaginer la nouvelle venue aussi jolie que sa devancière. De ce côté-là, on ne perd cependant pas espoir, la M240i nous ayant très agréablement surpris en chair et en os.

Reste que cette voiture, comme la Toyota GR86, la Lotus Emira ou l’Alpine A110, fait déjà automatiquement partie des collectors : ce genre de sportives sera bientôt de l’histoire ancienne. C’est triste, mais ce crépuscule n’en est que plus grisant.