Mazda CX-60

Avec ce grand SUV hybride de 327 ch, Mazda assume de lorgner le premium. A-t-il les yeux plus gros que le ventre ?


Publié le : 2 septembre 2022

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Dans son dossier de presse, Mazda n’a pu s’empêcher d’invoquer son fameux Jinba Ittai, l’osmose entre le cavalier et sa monture. Un bon gros percheron un peu cabochard, alors…

Un vrai grand SUV chez Mazda, on n’avait plus vu ça en Europe depuis le CX-7, disparu en 2012. La berline Mazda6 ayant elle aussi discrètement tiré sa révérence en 2021, le CX-60 s’impose comme le nouveau vaisseau amiral de la marque chez nous avec ses 4,75 m de long.

Son arrivée au sommet de la gamme est aussi un événement pour d’autres raisons. Le CX-60 est en effet la première Mazda hybride rechargeable. Voire la première hybride tout court puisqu’il n’aura échappé à personne que la Mazda2 Hybrid est… une Toyota Yaris. Enfin, les 327 ch cumulés de son 4 cylindres 2,5 l essence atmosphérique et de son moteur électrique en font officiellement la Mazda de série la plus puissante de l’histoire (les propriétaires de RX-7 FD biturbo sont priés d’aller pouffer ailleurs, merci).

Parmi ses concurrents, Mazda cite aussi bien des SUV généralistes comme les Toyota RAV4 et Kia Sorento, que des premium comme les DS 7, Lexus NX, voire l’inamovible quatuor des Audi Q5/BMWX3/Mercedes GLC et Volvo XC60 (attention à l’ordre des lettres avec le suédois). Les designers s’en sont donné à cœur joie pour justifier cette ambition, avec une face avant massive et verticale où l’énorme calandre a grignoté les optiques, une ceinture de caisse haute sur des flancs galbés, et une poupe légèrement fuyante. Selon les angles, un logo Jaguar, Alfa ou BMW ne déparerait pas sur cette voiture.

Il faut dire que comme un F-Pace, un Stelvio ou un X3, le CX-60 repose sur une plate-forme de propulsion à moteur longitudinal. Sous ce long capot, on trouvera même dès janvier 2023 un étonnant 6 cylindres en ligne 3,3 l Diesel à hybridation légère, dans des variantes 200 ch propulsion et 254 ch intégrale. En attendant un autre 6 en ligne, 3 l essence celui-là, courant 2023. Nettement plus dans l’air du temps, la version hybride (une vraie intégrale, avec le moteur électrique en amont de la boîte et de l’arbre de transmission) ouvre les hostilités dès ce mois de septembre.

Cette vocation semi-premium se retrouve à bord. Comme dans toutes les Mazda actuelles, le mobilier est épuré et la finition léchée. Et pas au détriment de l’ergonomie, bien au contraire : la tablette centrale, joliment calée dans un creux au sommet de la planche de bord, donne accès à des menus limpides. Elle n’est tactile qu’à l’arrêt. En roulant, on y navigue exclusivement par une molette bien calibrée qui tombe sous la main droite, juste devant le sélecteur de boîte. Simple, fluide, efficace. Le tout est associé à une vraie platine de clim séparée, à boutons physiques. L’ensemble n’en met pas plein la vue mais un peu de bon sens, ça fait du bien, de temps en temps. Reste juste à placer un bouton quelque part pour couper le lane assist sans devoir plonger dans les menus à chaque démarrage.

Si notre modèle Homura présente très bien, l’atmosphère à bord reste convenue. La botte secrète du CX-60, c’est sa finition Takumi haut de gamme (+ 1 500 €) à base de cuir crème, d’érable clair et de tissu gris chiné à coutures flottantes. De quoi lui donner un cachet hors de portée des généralistes, et plus original que bien des premium.

L’habitabilité et le coffre (570 l en comptant le double-fond) sont généreux dans l’absolu, mais rien d’exceptionnel dans un véhicule aussi imposant. Pour les familles qui en voudraient plus, un CX-80 à sept places viendra en renfort en 2024.

En vous installant au volant, vous pourrez commencer par envoyer paître poliment « l’assistance automatique de position de conduite » (optionnelle) qui propose de vous trouver votre position idéale après vous avoir demandé votre taille et l’avoir croisée avec la hauteur de votre regard via une caméra. Sauf si vous vous appelez Vin Diesel, éventuellement… Cela ne vous empêchera pas de profiter d’une belle amplitude de réglages dans tous les sens pour vous mettre à l’aise. Et de retrouver cette position de conduite (rétroviseurs et affichage tête haute inclus) à chaque changement de conducteur par reconnaissance faciale une fois votre profil enregistré.

La motorisation hybride est déconcertante. Si les performances sont bien là, l’ensemble manque franchement de douceur. Le 4 cylindres a un chat dans la gorge, le moteur électrique siffle comme un compresseur, la boîte automatique à embrayage multidisque est trop souvent lente et heurtée lorsqu’il faut gérer le tout, quelle que soit l’allure. Les palettes sont là pour décorer, y compris en mode Sport. Saluons en revanche le freinage particulièrement facile à doser, une qualité toujours rare sur les voitures électrifiées.

Dynamiquement, les 2 t de la bête se font sentir. La direction est étonnamment lourde par défaut. Il faut passer en mode Sport pour retrouver un peu de naturel et, paradoxalement, de légèreté, hélas au prix d’une boîte qui ne veut plus passer le rapport supérieur. Pas sportif pour un sou derrière cette façade, le CX-60 n’en maîtrise pas moins très bien ses mouvements de caisse, au prix d’un confort assez ferme à basse vitesse sur nos jantes 20 pouces (de série dès le deuxième niveau de finition Exclusive-Line). Et pas de suspension pilotée au menu… Bref, c’est du sérieux, mais ça ne donne pas plus envie que ça de titiller les 327 ch. Dans son dossier de presse, Mazda n’a pu s’empêcher d’invoquer son fameux Jinba Ittai, l’osmose entre le cavalier et sa monture. Un bon gros percheron un peu cabochard, alors…

Quant à la consommation, difficile de tirer des conclusions d’un essai succinct sur un parcours assez peu significatif. Partis batterie à bloc (67 km d’autonomie électrique théorique au compteur), nous avons consommé 4,2 l/100 km de moyenne à l’ordinateur de bord en 104 km d’autoroutes et de départementales encombrées, sans forcer le mode EV 100 % électrique et en ayant rarement l’occasion d’abuser du mode Sport. La batterie a rendu les armes quelques kilomètres avant l’arrivée. Pour une estimation de la consommation batterie vide plus représentative d’un départ en week-end, il faudra donc repasser. Comme toutes les hybrides rechargeables, c’est de toute façon en usage périurbain avec recharge quotidienne que l’on tirera le mieux parti du CX-60, d’autant qu’il ne peut dépasser les 100 km/h sans mettre à contribution le 4 cylindres.

Avec un tarif compris entre 52 650 et 59 750 €, le CX-60 offre un rapport prix/performances alléchant parmi les SUV hybrides. Attention toutefois : habituellement partisan d’une formule all inclusive, Mazda a opté ici pour une politique de packs. Même en finition haute Takumi, il faudra donc prévoir une rallonge de plus de 6 000 € si vous voulez profiter d’un minimum de standing technologique : régulateur et phares adaptatifs (pack Driver Assistance, 1 800 €), hayon électrique et caméra 360° (pack Ambiance, 2 850 €), sièges avant électriques et ventilés (pack Confort, 1 700 €).

Reste une originalité certaine et un charme discret, qu’on soupçonne d’être bientôt mieux servis par les 6 cylindres Diesel. Le malus de ces derniers s’annonce quasi indolore : s’ils peuvent se prêter à votre usage, il paraît urgent d’attendre.

Mazda CX-60

Année
2022
Prix mini
52650 €
Type de moteur
Hybride rechargeable
Longueur
4745 mm
Largeur
1890 mm
Hauteur
1685 mm
Poids
1995 kg
Boîte de vitesses
Automatique
Nombre de rapports
8
Transmission
Intégrale
Puissance
327 ch
Couple
500 Nm
0 à 100 km/h
5,8 s.
Vitesse max
200 km/h
Conso
1,5 l/100km
Rejets
33 g/km CO2
Capacité
17,8
Autonomie
63 km

Moteur thermique

Type
Thermique
Nombre de cylindres
4
Cylindrée
2488 cm³
Alimentation
atmosphérique
Type carburant
essence
Puissance
191
Couple
261

Moteur électrique

Type
Électrique
Position
Avant
Puissance
175
Couple
270