Top Gear a pu monter dans le super-SUV Ferrari, et on en pense déjà plein de choses
La première fois que j’ai posé les yeux sur le Ferrari Purosangue, j’ai bien aimé. Et après un quart d’heure à lui tourner autour, j’aime toujours. Dieu que c’est gros… Pas haut : debout à côté de lui, je peux poser la main au milieu du toit sans me mettre sur la pointe des pieds. Il est sensiblement plus bas qu’un Lamborghini Urus ou un Aston Martin DBX, par exemple. Mais à presque 5 m de long (dont 4,50 m de capot) et plus de 2 m de large, c’est un beau bébé. Il le cache assez bien, notamment grâce à des jantes de 22 pouces à l’avant et 23 à l’arrière. Sous certains angles, on dirait une Porsche Taycan Cross Turismo légèrement compressée. De loin et de trois quarts avant, on peut penser à une compacte sportive géante.
Certains détails sont particulièrement plaisants. Déjà, toutes les ouïes sont fonctionnelles. Pas de fausses grilles en plastique cheap ici. Et aucune ligne parasite : c’est bien plus fluide et gracieux qu’un Urus tout en arêtes. On sent que les designers ont eu le temps de peaufiner le Purosangue. Avec l’Urus, on dirait qu’ils étaient encore train de plier la tôle à même la ligne de production.
Il y a une manette à côté du pédalier. Une fois qu’on l’a actionnée, le spectacle commence. Le capot est de type clamshell, une seule pièce qui englobe tout le haut des ailes. On pourrait garer une Twingo dessous… Même les vérins sont magnifiques. Quand le panneau est ouvert en grand, c’est l’éclipse solaire.
Le V12 6.5 atmo est positionné très bas et loin derrière les roues avant. Il reste ainsi de la place devant pour une boîte de transfert aux roues avant, la majorité des des 725 ch partant par défaut de l’autre côté via un arbre et une boîte double embrayage à huit rapports montée à l’aplomb de l’essieu arrière, en transaxle. Cette architecture monumentale explique la longueur du Purosangue, mais lui confère aussi un pedigree mécanique hors norme sur un SUV (qu’il se défend d’être, évidemment).
Drôle de question, mais qui mérite d’être posée dans le cas du Purosangue. À l’avant, RAS. À l’arrière, c’est un petit événement d’ouvrir une portière. Comme vous l’aurez remarqué, il n’y a pas de poignée. Juste une minuscule tige dissimulé dans l’épaulement. Tirez dessus et la porte s’ouvre électriquement vers l’arrière, comme sur une Rolls. Ou une Mazda RX-8. Assurément les portes arrière les plus spectaculaires depuis celles du Tesla Model X.
Voici le test standard: d’abord, me mettre sur le siège conducteur, et le régler pour ma position de conduite. C’est-à-dire bas, avec le volant rapproché au maximum. Parfait. Ensuite, monter à l’arrière. L’ouverture est assez étroite mais la portière s’ouvre jusqu’à 90° pour faciliter l’accès. J’ai pu m’installer confortablement dans le baquet individuel, avec de la marge pour mon 45 fillette, juste assez de garde au toit en me mettant bien droit, et bien plus en m’avachissant comme il se doit à l’arrière d’un SUV de luxe.
Pas vraiment. On dirait qu’il y a des points d’ancrage pour des écrans derrière les sièges avant, mais ce ne sera jamais une salle de cinéma sur roues comme la nouvelle BMW Série 7. Il ne faut pas être claustrophobe, non plus, avec cette ligne de caisse très haute. Au moins, vous n’aurez jamais à choisir entre un accoudoir central et un passager : Ferrari souligne que le Purosangue restera une stricte quatre places, sans banquette dans le catalogue des options.
Il y a du familier et du nouveau. Quand on regarde devant, par exemple, on pourrait se croire dans une SF90 ou une 296 : un grand écran, une instrumentation numérique et des boutons haptiques sur le volant pour naviguer dans tout ça (beurk). On s’y repère un peu mieux ici sous les pouces grâce un relief plus marqué sur les branches du volant, mais ça ne remplace toujours pas de vrais boutons.
Au milieu, on trouve des porte-gobelet, un chargeur de téléphone à induction et une ravissante molette de clim escamotable. Le passager a droit à son propre écran tactile 10 pouces, ce qui lui permettra de ne pas venir embêter le conducteur aux prises avec les 725 ch.
Visuellement, tactilement, olfactivement, la qualité est là. Largement au niveau d’un DBX ou d’un Bentayga, et bien plus exclusif qu’un Urus encore très Audi. Mais la vue ne donne pas l’impression d’être en hauteur. On se croirait au volant d’un break familial qui aurait mangé un peu trop de soupe. Et qui tiendrait une Enzo en drag race…
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