La Mercedes Vision EQXX passe la barre des 1 000 km d’autonomie électrique

Poids contenu + aérodynamique léchée = autonomie géante. Découvrez la Mercedes électrique du futur

Paul Horrell | Le 4 janvier 2022 |

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La première bonne nouvelle, c’est que ça ressemble à une voiture. Cette Mercedes Vision EQXX, un concept électrique conçu pour une autonomie record, n’est pas un énième SUV. Et même si sa silhouette est spectaculaire, elle ne semble pas non plus sortie d’un film de science-fiction.

On pourrait même l’imaginer en concession sans trop de modifications. Ça tombe bien, c’est justement l’intention de Mercedes. Parler de concept car est ici particulièrement réducteur. Il ne s’agit pas simplement d’une étude de style, ni d’un délire complètement futuriste : le réalisme faisait partie du cahier des charges. Plus, en tout cas, que sur le concept IAA de 2015 qui préfigurait cette silhouette.

L’objectif était d’abord d’atteindre les 1 000 km d’autonomie. Le premier réflexe aurait été de recourir à une énorme batterie. Avec la technologie actuelle, cela aurait demandé une épaisseur de plancher que seul un SUV aurait pu offrir. Le poids aurait augmenté, la traînée aussi, sans parler du prix. Bref, l’efficience en aurait pris un coup.

L’EQXX adopte une approche inverse. Un poids maîtrisé, une aérodynamique optimisée, une efficience hors norme. Plus d’autonomie à partir d’une batterie plus compacte. Chaque pièce a été étudiée pour minimiser le poids, la friction, la traînée aérodynamique, la chaleur ey la résistance électrique, jusqu’à la moindre soudure. Résultat, Mercedes promet environ 10 km/kWh, soit pas loin du double d’un véhicule électrique actuel à gabarit et performances comparables.

L’EQXX pèse 1 750 kg. C’est moins qu’une Volkswagen ID.3 avec la plus grosse batterie du catalogue. L’unique moteur arrière développe 204 ch. On ne parle donc pas d’aller défier une Tesla Performance au feu vert. Même si Mercedes ne cite aucun chiffre, les accélérations devraient rester tout à fait confortables. Et grâce à la faible traînée, les reprises à haute vitesse devraient moins souffrir que sur les gros SUV électriques.

Cette efficience ne restera pas à l’état de promesse ou de simulation, promet le chef de projet Klaus Milleferli. Et ce même si la conception de l’EQXX a nécessité des quantités astronomiques de simulations informatiques. Début 2022, il se livrera à une démonstration longue distance pour le prouver. Cette voiture roule.

Et elle a de l’allure, non ? La poupe streamline est peut-être un peu étirée, mais cette silhouette a été dessiné autant pour plaire que pour améliorer la pénétration dans l’air. Le designer Matthias Schenker confirme n’avoir pas voulu aller trop loin dans les formes en goutte d’eau, moins par exemple que sur une Volkswagen XL1 ou une Saturn EV1. L’ensemble est posé sur des jantes 20 pouces pleines et semi-transparentes.

Le contour de la poupe « Kamm tail » est souligné sobrement par un bandeau de LED. L’une des clés de l’aérodynamique de l’EQXX est un diffuseur mobile qui s’allonge lorsque la voiture prend de la vitesse, mais peut se rétracter en un clin d’œil si les capteurs de la voiture détectent un contact imminent par l’arrière.

Le Cx descend donc à 0,18, ce qui est déjà impressionnant en soi, mais avec la faible surface frontale, il résulte en un sCx record.

Selon le boss de l’aéro chez Mercedes Teddy Woll, sur la majorité des voitures électriques, les deux tiers de la consommation à vitesse autoroutière sont liés à la traînée aérodynamique. Le sCx de l’EQXX est donc pour beaucoup dans son autonomie.

Mention spéciale pour les vrais rétroviseurs à miroir plutôt que des caméras et des écrans, atroces à l’usage. Woll approuve, et confirme que ces rétroviseurs à l’ancienne n’ont coûté que 0,0015 point de Cx. Coucou Audi.

La batterie fait « moins de 100 kWh », à peu près comme sur une EQS sauf que l’EQXX est beaucoup plus compacte avec son empattement de 2,80 m (4 cm de moins qu’une Classe C). Il a donc fallu réduire en conséquence la taille de la batterie, deux fois plus petite et 30 % plus légère que celle de l’EQS (soit 495 kg). Mercedes a pu compter pour cela sur l’expertise de ses équipes de Formule 1 et de Formule E.

L’une des autres astuces de l’EQXX, c’est son refroidissement par air, qui peut paraître primitif de nos jours (sur le marché, il ne reste plus guère que la Nissan Leaf dans ce cas). La capacité des batteries et leur vitesse de charge étant devenues le nerf de la guerre, elles sont maintenant associées sur la plupart des voitures électriques un peu ambitieuses à des circuits de refroidissement liquide et de gros radiateurs, qui prennent de la place (donc de la traînée) et du poids. Pas ici : si vous avez 1 000 km d’autonomie, il est moins crucial de faire le plein en 20 minutes. L’EQXX se contente de charges rapides mais pas trop, à 100 kW (potentiellement 250 kW pour une Porsche Taycan ou une Audi e-Tron GT deux fois moins autonomes).

La structure, conçue par l’équipe de F1, associe aciers à haute élasticité, composites et… couches (de bébé, si, si) recyclées. Là aussi, un seul mot d’ordre : la légèreté.

L’habitacle est garni d’écrans à faible consommation. La gestion de l’énergie de tous les systèmes est optimisée : navigation, assistances à la conduite, hi-fi, avec par exemple de petits haut-parleurs dans les appuie-tête pour ne pas avoir à sonoriser tout l’habitacle. Les matériaux sont bien sûr durables, avec un similicuir à base de fibres de cactus, et une soie synthétique indiscernable de la vraie.

Que signifie tout ça, et surtout quand ? Tout dans l’EQXX – moteurs, électronique, batterie, structure, carrosserie, matériaux – est faisable. Et une nouvelle plate-forme MB.EA est attendue chez Mercedes en 2024. C’est à cette occasion que les innovations de l’EQXX devraient voir le jour en production. Vivement…

 

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