Au cours de la dernière décennie, Mercedes a vendu plus de Classe C que de n’importe quel autre modèle. Les berlines (et les breaks) n’ont donc pas dit leur dernier mot, et ça fait plaisir. Cette nouvelle génération de la familiale à l’étoile compte bien perpétuer la tendance face à ses meilleures ennemies, la BMW Série 3 et l’Audi A4.
Extérieurement, la rupture est moins marquée que lors du précédent passage de flambeau. Regard de Classe S, poupe de Classe E restylée (notez que c’est la première fois que la Classe C adopte des feux arrière horizontaux depuis la 190 il y a 35 ans), il va de nouveau falloir un peu de concentration pour reconnaître du premier coup d’œil les berlines Mercedes entre elles quand la nouvelle Classe C arrivera sur la route à l’été, après l’ouverture des commandes en mars.
Si la carrosserie se caractérise par son conservatisme, c’est tout le contraire en dessous. Par rapport à l’ancienne Classe C type W205, cette W206 repose sur un empattement allongé de 25 mm (2,87 m), gagne 65 mm en longueur (4,75 m) et 10 mm en largeur (1,82 m). Les cotes d’habitabilité progressent en conséquence. Côté coffre, ce n’est toujours pas immense mais le break gagne 30 l (490 l), tandis que c’est un statu quo pour la berline (455 l).
Sous le capot, les six-cylindres ne sont pas reconduits. Essence ou Diesel, il n’y a plus que des quatre-cylindres turbo à hybridation légère. Au lancement en France, on n’aura droit qu’à une C200 (1.5 204 ch), une C220d (2..0 Diesel 200 ch) et une C300d (2.0 265 ch). La C300e hybride rechargeable (313 ch cumulés, issus d’un 2.0 essence de 204 ch et d’un moteur électrique de 204 ch, lui-même alimenté par une généreuse batterie 25,4 kWh) viendra très vite coiffer la gamme. Manqueront encore à l’appel les C180 (170 ch), C300 (258 ch) et les déclinaisons 4Matic des C200 et C300. Tous ces moteurs sont exclusivement associés à une boîte automatique à 9 rapports.
La suspension pneumatique sera de série sur l’hybride rechargeable, qui proposera par ailleurs un mode de conduite à une seule pédale. Il faudra en revanche toujours faire une croix sur une centaine de litres de coffre à cause de la batterie.
Technologiquement, la Classe C n’aura de leçon à recevoir de personne. Parmi une flopée d’assistances à la conduite dernier cri, elle pourra profiter en option de l’éclairage matriciel intelligent Digital Light, capable de projeter des informations à même la route (en plus de l’affichage tête haute en réalité augmentée, au cas où n’auriez pas assez de lecture). Elle proposera aussi des roues arrière directrices, réduisant le diamètre de braquage de 43 cm (10,64 m) tout en améliorant la stabilité à haute vitesse.
S’il y a une révolution, c’est à l’intérieur. Oubliez tous vos repères : la Classe C hérite de la deuxième génération de l’interface MBUX, toujours plus futuriste. Comme à bord de la Classe S, celle-ci associe un écran d’instrumentation 12,3 pouces à une console centrale qui n’est plus qu’un vaste écran tactile 11,9 pouces au format portrait. À la différence toutefois de la limousine, les deux écrans sont très légèrement inclinés (6°) vers le conducteur. Et si vous ne voulez pas mettre des traces de doigt partout, vous pourrez toujours recourir à la commande vocale Hey Mercedes, désormais capable de communiquer avec votre maison connectée le cas échéant (mais si elle arrive à baisser la clim sans couper la navigation, vous serez déjà fier).
On attend à présent de savoir quelle forme prendront les futures versions AMG. La fin des multicylindres paraît acquise, au profit là encore de quatre-cylindres hybrides façon Volvo S60 T8 ou Peugeot 508 PSE. Dire qu’il y a dix ans, on faisait la fine bouche parce qu’AMG avait osé downsizer son V8 6.2 atmosphérique en un misérable 5.5 biturbo…
