Un an après le concept, voici la Renault Mégane E-Tech Electric de série, présentée au salon de Munich. Comme son nom l’indique, elle est électrique, et seulement électrique.

Si Volkswagen a pour l’instant préféré réserver l’appellation Golf à des voitures thermiques et hybrides (après l’expérience e-Golf), et développer une gamme électrique parallèle ID, Renault vient donc de coller un de ses badges emblématiques sur une voiture qui ne sera pas disponible avec un moteur à explosion. Symboliquement, c’est un message fort, même si la Mégane IV ne semble pas près de quitter le catalogue. On ne sait jamais, au cas où il y aurait toujours une demande pour une bonne berline compacte qui n’oblige pas à s’arrêter une demi-heure tous les 200 km en roulant à 110 sur l’autoroute…

La Mégane repose sur une toute nouvelle plate-forme CMF-EV qu’elle partagera notamment avec l’imminente Nissan Ariya. Elle est sensiblement plus compacte que l’actuelle Mégane (4,21 m de long et 1,78 m de large contre 4,36 x 1,81 m), mais s’annonce un peu plus habitable grâce à un empattement supérieur (2,70 m, + 4 cm). Elle est plus haute (1,50 m, + 6 cm), mais c’est aussi à sa ceinture de caisse surélevée et son accastillage (bas de caisse et élargisseurs d’ailes noirs) qu’elle doit son allure de SUV, à la manière de la Citroën C4 (1,53 m de haut).

La batterie, désormais à refroidissement liquide contrairement à celle de la Zoé, est notamment « ultrafine »: seulement 11 cm d’épaisseur, 40 % de moins que celle d’une Zoé. La Mégane sera lancée avec deux combinaisons moteur/batterie : une EV40 (40 kWh utiles, 130 ch pour 250 Nm, 300 km d’autonomie WLTP), et une EV60 (60 kWh, 218 ch pour 300 Nm, jusqu’à 470 km d’autonomie). Renault annonce un 0 à 100 km en 7,4 s pour la version de pointe, qui reste une traction avec un seul moteur entraînant l’essieu avant.

Selon Renault, une bonne partie des propriétaires de voitures électriques ne profitent jamais des possibilités de charge rapide et se contentent de brancher leur voiture sur une wallbox, la nuit chez eux ou durant la journée au bureau. La « petite » version de la Mégane E-TechElectric ne proposera donc pas de charge en courant continu. La « grosse » pourra encaisser 130 kW, ce qui lui permettra de récupérer jusqu’à 300 km d’autonomie en 30 minutes sur la borne ad hoc. À l’instar d’une Porsche Taycan, la Mégane pourra surrefroidir sa batterie en amont d’une recharge — en utilisant la planification de trajet Google Maps – pour passer ensuite moins de temps à la borne.

À conduire, ça s’annonce plutôt dynamique. Renault insiste sur une direction particulièrement directe. Le train arrière est multibras, le centre de gravité est 9 cm plus bas que celui d’une Mégane thermique, et la masse inférieure d’un quintal à celle d’une Volkswagen ID.3 58 kWh (soit 1 624 kg).

Le style très organique des dernières Renault prend ici des angles à connotation technologique, agrémentés de textures complexes dans les optiques (dont des feux stop qui prennent la forme de traits verticaux comme un signe pause, bien vu).

Les roues font 18 pouces en entrée de gamme, 20 pouces sur ces photos, mais les pneus sont étroits pour limiter la résistance au roulement et la traînée. Les poignées de porte affleurent la carrosserie et ne se déploient que lorsqu’on approche sa main.

Les designers intérieurs n’ont pas eu à se creuser autant la tête : la planche de bord se résume maintenant pour ainsi dire à deux grands écrans, un horizontal de 12,3 pouces pour l’instrumentation, un vertical tactile de 12 pouces au milieu pour l’infodivertissement (9 pouces horizontal en entrée de gamme). En tout, c’est plus qu’à bord d’une ID.3, d’une Model 3 ou d’une Mustang Mach-E. Plus besoin de choisir entre les infos de la batterie, la navigation et l’autoradio. Pour gérer tout ça, la marque annonce des processeurs sept fois plus rapides que sur les Renault actuelles (dont les menus ont certes tendance à ramer un peu). Pour le plus grand soulagement de nos essayeurs, il reste des boutons physiques pour la climatisation (coucou Volkswagen).

En matière de technologie embarquée, la Mégane n’aura cependant de leçon à recevoir de personne, avec le nec plus ultra de la conduite semi-autonome, des caméras à 360° ou encore la possibilité d’afficher une vue de la caméra grand angle arrière sur le rétroviseur central.

Produite à Douai quand sa devancière vient d’Espagne, la Mégane sera commercialisée début 2022 en une gamme de trois finitions Equilibre, Techno et Iconic. Reste à connaître les tarifs, mais le match avec la Volkswagen ID.3 s’annonce serré.