Aïe. Ils le produisent, donc ?

Tout à fait. On attend incessamment la version de série d’une BMW qui promet de réunir le meilleur de deux mondes : celui des SUV (« X », dans la nomenclature de la marque) et celui des voitures de sport (M). Quitte à ce que tout le monde pense d’abord à une vénérable Citroën hydropneumatique en entendant son nom. Le XM sera la BMW plus puissante à ce jour, et le premier véhicule 100 % M depuis la légendaire M1 il y a 44 ans (snif). Ce sera aussi la première BMW M hybride rechargeable.

Qu’est-ce que c’est que cette nouvelle motorisation ?

À l’avant, on est en terrain connu, avec un V8 4.4. Mais pas celui de que l’on connaît sous le capot des actuelles M5 et M8 : celui-là est entièrement nouveau, et conçu pour fonctionner en harmonie avec un moteur électrique dans la boîte de vitesses. Avec un total de 650 ch et 800 Nm, et même avec une masse sans doute largement supérieure à 2 t, le XM pourra tutoyer les Lamborghini Urus, Porsche Cayenne Turbo GT et Bentley Bentayga Speed. En attendant une version encore plus velue qui reprendra les 750 ch et 1000 Nm du concept, histoire de renvoyer le Cayenne Turbo S E-Hybrid et l’Aston Martin DBX 707 dans les cordes.

À part ça, des chiffres intéressants ?

Il n’y a pas encore grand-chose d’officiel. BMW n’a pas encore dévoilé le style définitif, mais on ne s’attend pas à ce qu’il change considérablement par rapport à celui d’un concept XM disons… audacieux. L’autonomie en mode électrique sera d’environ 80 km, ce qui permettra d’aller parader dans les ZFE les plus hostiles. Des roues arrière directrices, autre première sur une BMW M, lui permettront de s’y aventurer sans trop d’appréhension. Ce monstre s’avère relativement facile à manier en ville.

Et hors les murs, il avance comment ?

En mode électrique, le XM évolue sur un filet de watts avec un bourdonnement signé Hans Zimmer en guise de bande-son. Pas de quoi se croire au volant d’un iX : la suspension est bien trop raide pour ça, même en mode Comfort. Un écart un peu plus marqué entre ce réglage et les modes Sport et Sport Plus ne serait pas de refus.

Ensuite, le V8 se réveille. Un gros V8 comme celui des M5 et M8, c’est déjà copieux tout seul. Mais ici, avec le boost de l’électrique pour combler le temps de réponse des turbos, ça devient dantesque. Le BMW XM est aussi véloce qu’un super-SUV de luxe peut l’être. C’est-à-dire beaucoup trop, au cas où vous vous demanderiez. Bon point, le son est un peu moins artificiel que sur les BMW M V8 actuelles. En revanche, les pétarades à l’échappement sont un peu too much.

En face de quoi le XM a-t-il été développé ?

C’est le moment de vous présenter mon copilote. Car bien sûr, BMW ne lâche pas comme à Top Gear un proto d’une valeur inestimable sans chaperon dans le siège de droite. J’ai donc l’honneur d’être accompagné par Jens Leopoldsberger, ingénieur en chef sur le châssis du BMW XM. Auparavant, il a dirigé le département châssis chez Rolls-Royce, où on lui doit les liaisons au sol de l’actuelle Phantom et du Cullinan. Mais un jour, il a été rappelé par la maison mère pour quelque chose de plus schportif…

Les références du BMW XM ? Jens dit que son équipe a pris le volant d’un Bentayga, d’un Urus et, plus étonnamment, d’un Mercedes-AMG G63 (un bon benchmark pour le côté barré, mais pas exactement le châssis le plus sophistiqué de la catégorie). En interne, l’objectif était d’arriver à offrir le tranchant d’un X5 M sur un SUV encore plus gros, plus luxueux, et hybride.

La suspension est d’ailleurs basée sur celle du X5 M, avec des silentblocs empruntés à la M5 pour plus de précision. Tout ça ayant bien sûr été réglé aux petits oignons, aussi bien d’un point de vue mécanique que logiciel, pour composer avec le gabarit et le poids de ce char d’assaut.

Quel a été le plus grand défi dans la mise au point du XM ?

Arriver à faire fonctionner tous les systèmes de concert : le V8, la boîte, le moteur électrique, et ce avec toutes les combinaisons de réglages personnalisables et mémorisables (notamment la cartographie moteur-boîte). Sans oublier le freinage régénératif à deux niveaux, qui doit s’accorder avec deux réglages distincts (Comfort/Sport) de la consistance de pédale.

Tout ça arrive au sol via des jantes de 21 pouces minimum, et jusqu’à 23 pouces en option. Selon Jens, les 22 pouces de notre voiture sont le meilleur compromis. Reste à savoir comment on est arrivé à un monde où des jantes 22 pouces sont « un bon compromis ». Une chose est sûre, les designers allemands n’y sont pas pour rien.

Certes, on n’a pas encore pu juger les lignes définitives du BMW XM. Attendez-vous à retrouver toute l’agressivité du concept, et son regard à deux étages comme sur la nouvelle Série 7 et le X7 restylé. À bord, c’est justement un mélange entre ce dernier et une M3. On échappe au volant carré de l’iX, à des baquets en fibre de carbone dans lesquels il eût été compliqué de grimper, mais pas à des commandes de clim tactiles sur l’écran, hélas.

Il y a de la place ?

À l’arrière pour les jambes, presque trop. Le marché chinois va adorer. BMW appelle ce deuxième rang le « M Lounge ». Sans préciser si les sacs en papier sont fournis, au cas où l’occupant du « M Cockpit » serait d’humeur taquine. Les places arrière sont incroyablement confortables. La sellerie y est moelleuse et enveloppante façon Rolls, et la visibilité périphérique est meilleure qu’à bord d’un X6.

Le coffre est lui aussi énorme, même s’il faudra compter le volume du câble de recharge. En l’absence de double-fond, ce dernier trouve place dans un étui en cuir noir et or bling-bling à souhait.

Vous n’avez pas encore beaucoup parlé de la conduite…

Oui, mais c’est compliqué quand la voiture n’est pas encore finalisée. Les moteurs ont parfois du mal à s’entendre entre eux : la transition essence-électrique et vice-versa manque encore de fluidité. BMW y travaille. Les freins, en revanche, sont déjà parfaitement calibrés, avec une consistance cohérente et rassurante en toutes circonstances. Ce sont des disques en acier, pas des carbone-céramique.

Et le comportement ?

Assez sidérant, il faut bien l’avouer. Les barres antiroulis actives 48 V permettent au XM d’enchaîner les virages parfaitement à plat. C’est surréaliste. Quitte à lui donner le nom d’une vieille Citroën, ils auraient pu l’appeler Xantia Activa… C’est tellement efficace qu’on se dit que ça supporterait bien une suspension un poil plus souple pour ménager le confort.

Selon les ingénieurs, le hastag pour désigner le projet XM en interne est « #NoUndersteer ». L’objectif était d’arriver à un équilibre typé propulsion, et d’éviter à tout prix que le sous-virage vienne annihiler la confiance du conducteur. Tout ce que je peux dire, c’est que si vous arrivez à passer assez fort dans une courbe sur le sec pour que le nez du XM commence à élargir, c’est que vous avez un instinct de survie moins développé que le mien. Cette voiture est au moins aussi impressionnante à conduire qu’un X6 M, auquel on pardonne sa vulgarité parce qu’il est vif comme c’est pas permis.

Quand BMW aura-t-il terminé le XM ?

Pas à temps pour fêter le cinquantième anniversaire de la naissance de la division M, qui soufflera ses bougies à la fin du mois. BMW dévoilera le XM cet automne, et lancera la production dans l’usine américaine de Spartanburg en mars 2023.

Pourquoi la voiture du cinquantenaire de M n’est-elle pas une supercar ?

Ah ça… Aussi désolant que ce soit, je suppose qu’on peut dire que les super-SUV sont les nouvelles supercars. Le marché a parlé, notamment aux Etats-Unis et en Chine. BMW est une entreprise, M doit aller chercher l’argent là où il est. Or les coupés propulsion à moteur atmosphérique ne sont plus un filon. Croyez bien qu’on le regrette.

Notez d’ailleurs qu’en son temps, la M1 avait fait un flop. Au moins, on peut être à peu près certain que cela n’arrivera pas à la deuxième voiture 100 % M de l’histoire.