Habemus Tiguan. Vous avez sous les yeux le SUV compact de Volkswagen dans sa troisième mouture. Celle-ci sera d’autant plus importante que le Tiguan, deuxième du nom (commercialisée en 2015, ça filoche…), était devenu la Volkswagen la plus vendue sur la planète. La marque en aurait apparemment écoulé 7,6 millions depuis le lancement de la première génération en 2007, dont 1,2 million au cours des deux dernières années.

La pression est donc lourde sur les épaules de ce nouveau Tiguan, qui repose sur la plate-forme MQB Evo de la Golf VIII et de la nouvelle Passat. De quoi, selon Volkswagen, lui permettre « de s’améliorer dans quasiment tous les domaines ». C’est toujours mieux que de régresser dans tous les domaines… Même s’il va falloir qu’on reparle des écrans tactiles dans quelques lignes.

Mais d’abord, les moteurs. Les deux versions hybrides rechargeables (204 ch et 272 ch, toutes deux en traction) héritent d’une nouvelle batterie 19,7 kWh, presque le double de la génération précédente. Elle peut maintenant se recharger à 50 kW en courant continu sur les bornes rapides, et son autonomie atteint 100 km dans le meilleur des cas (entre 50 et 80 km WLTP auparavant).

On retrouve aussi deux versions à hybridation légère de ce 1.5 essence : 130 ch et 150 ch, toutes deux associées à une boîte DSG7 (DSG6 sur les hybrides rechargeables). Il n’y a d’ailleurs plus la moindre boîte mécanique au catalogue, même sur les versions essence (2.0 TSI 204 ch ou 265 ch, DSG7) ou Diesel (2.0 TDI 150 ou 193 ch, DSG7). La transmission intégrale est réservée aux deux motorisations thermiques de pointe, le TSI 265 ch et le TDI 193 ch.

Selon Volkswagen, la nouvelle plate-forme permet aussi une gestion plus fine et plus réactive de l’autobloquant électronique et de l’amortissement piloté, pour plus d’agilité, de précision mais aussi de stabilité.

Plus d’écrans, aussi [soupir]. On trouve maintenant une tablette centrale de 12,9 pouces en série, voire 15 pouces en option. Elle accompagne une instrumentation numérique relativement modeste de 10,25 pouces. Aucune tentative ici de réunir ces deux écrans en une seule dalle comme c’est à la mode chez beaucoup de concurrents (Peugeot, Hyundai, Kia, Mercedes, BMW…). On retrouve malheureusement les infâmes barres tactiles au pied de l’écran pour la clim et le volume, introduites sur le Tiguan lors du restylage de la génération précédente.

La bonne nouvelle, c’est qu’elles sont ici doublées d’une molette multifonction en contrebas. De même, le volant semble retrouver de vrais boutons (au lieu des insupportables touches à retour haptique du Tiguan II phase 2), comme promis. Le sélecteur de boîte est maintenant greffé à la colonne de direction pour dégager la console centrale, qui peut donc accueillir un double chargeur à induction.

À peine plus encombrant que son prédécesseur, le Tiguan fait maintenant 4,54 m de long (+ 3 cm) pour une largeur (1,84 m), une hauteur (1,64 m) et un empattement (2,68 m) inchangés. Il annonce un très généreux coffre de 652 l sous cache-bagages (+ 37 l pour les versions thermiques, moins pour les hybrides rechargeables), et c’est sans compter sur sa banquette qui peut toujours coulisser vers l’avant pour grapiller quelques précieux litres.

Le style devient plus générique, presque aussi bonhomme que sur la gamme ID, même si la finition R-Line permettra comme toujours de le dévergonder un peu (en rouge sur les photos ci-dessus), ainsi que des jantes pouvant atteindre 20 pouces. Hormis les hanches bien marquées, ce Tiguan ressemble un ID.4 en moins mou monocorps, et sans la peinture biton.

Tout best-seller soit-il, le Tiguan n’est que l’un des pions de l’offensive des SUV Volkswagen, rappelle la marque, du T-Cross au Touareg en passant par les Taigo, T-Roc, T-Roc Cabrio, ID.4 et autres ID.5. Sans parler du reste du monde où l’on trouve des choses exotiques comme l’Atlas, le Tayron ou l’ID.6. Place ! Faites place…

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