Comme promis, Porsche lancera son Macan 100 % électrique en 2023. Les prototypes ont commencé leur roulage sur route ouverte ; d’ici la présentation du modèle définitif, ils auront couvert plus de trois millions de kilomètres. Michael Steiner, l’ingénieur en chef de Porsche, évoque son bébé avec Top Gear.

En matière de style, la voiture « aura une allure typiquement Porsche et répondra à ce qu’on peut attendre d’une voiture électrique. C’est un Macan, mais en beaucoup plus moderne et plus sportif. »

Les spy shots officiels montrent une voiture au capot plongeant entre des ailes et des optiques proéminentes, un dessin façon 911 rendu possible par l’absence de moteur thermique en dessous. Les optiques elles-mêmes sont en amande, comme sur la Taycan. Comme ce nez busqué, la poupe assez inclinée devrait profiter à l’aérodynamique.

Ignorez le faux jonc chromé sur la custode, c’est du camouflage. Idem pour le bouclier arrière grassouillet, et bien sûr les sorties d’échappement.

On lui demande des détails techniques, il préfère parler sensations. « Il se conduira comme une Porsche. Il aura les lignes d’une Porsche, le ressenti d’une Porsche et l’âme d’une Porsche. »

Mais encore ? « Il disposera de toute la technologie d’un Macan actuel en matière de performance, mais avec toute la technologie électrique de pointe de la Taycan. » Un schéma technique met en évidence les quatre roues motrices et les ressorts pneumatiques. Avec ses batteries au plus près du sol, on peut s’attendre à ce que ce E Macan ne soit pas manchot en virage.

E Macan n’est qu’un nom de travail, précise Steiner. Ils ne se sont pas encore arrêtés sur une appellation définitive. Mais la voiture de série fera le gabarit d’un Macan, et sera vendue à peine plus cher.

Le E Macan ne repose ni sur une plate-forme de voiture thermique, ni sur la J1 des Taycan et Audi e-tron GT, ni sur la MEB des « petits » modèles électriques du groupe Volkswagen. Il étrennera une nouvelle base baptisée PPE, qu’il partagera notamment avec l’Audi A6 e-tron. Porsche et Audi y auront chacun apporté tout leur savoir-faire respectif. « De notre côté, ce sont les gènes d’une voiture de sport, et la charge rapide. »

Steiner confirme que la voiture utilisera une architecture électrique à 800 V, comme la Taycan. De quoi recharger encore plus rapidement que les 270 kW de la berline. Cela se traduira aussi par un freinage régénératif particulièrement efficient, même en cas de variations fortes et répétées de la vitesse. En d’autres termes quand on la conduira comme une Porsche, donc pas seulement à rythme de croisière sur les grands axes.

Audi a annoncé que les batteries pourraient atteindre 100 kWh sur ses voitures à plate-forme PPE. Steiner confirme que ce sera également le cas sur leurs cousines Porsche.

Bien sûr, il y aura différents niveaux de puissance et de batterie. « Nous proposerons une gamme typiquement Porsche, incluant une variante hautes performances [selon toute probabilité baptisée Turbo]. Plus bas, pour l’efficience, une version deux roues motrices mérite qu’on y réfléchisse. »

Je lui demande jusqu’où la capacité des batteries et l’autonomie des voitures électriques vont grimper. À moins que le marché commence à se stabiliser avec la densification et l’augmentation de la puissance du réseau de charge ? « Ce sera différent en fonction des marques. Chez Porsche, le poids est une considération primordiale. Ajouter du poids pour gagner en autonomie n’est pas la réponse. Notre principal objectif est de réduire la masse et le temps de charge depuis nos vingt minutes actuelles. Nous sommes convaincus que les infrastructures autoroutières devraient être améliorées. Nous pensons augmenter encore un peu le rayon d’action mais nous ne visons pas de record. »

Une grosse batterie, cela signifie aussi embarquer des quintaux de lithium que le conducteur n’exploitera que rarement en pratique. Ce qui consomme de plus grandes quantités de minerais et autant d’énergie supplémentaire pour les extraire, tout ça pour augmenter la consommation de la voiture, réduisant in fine son intérêt par rapport à un modèle thermique sur l’ensemble de leur cycle de vie.

Le Macan, premier du nom, reste le pilier des ventes de la marque. Il a beau ne pas faire son âge, il est sur la route depuis 2013. « Avant le Macan électrique en 2023, nous allons investir pour mettre à jour l’actuel », promet donc Steiner.

Ce Macan revu et corrigé sera vendu parallèlement à l’électrique, « de manière à ce que les clients et les législateurs aient le choix. Nous ne savons pas à quelle vitesse la bascule se fera dans chaque région. »

Il n’y aura pas de version hybride rechargeable du Macan essence, prévient Steiner. Ce sera réservé aux Cayenne et Panamera. Sur l’ensemble de la gamme, les voitures électriques et hybrides représenteront la moitié des ventes d’ici 2025, prévoit-il. Et comme les 911 et 718 n’ont toujours pas de prise secteur, cela veut dire qu’une grande partie des berlines et des SUV seront hybrides rechargeables (Panamera, Cayenne) ou électriques (Taycan, Macan).

Il n’y aura pas de concurrence interne, assure Steiner, seulement de nouveaux débouchés. « Plus de la moitié des clients de la Taycan achètent leur première Porsche. D’autres en ont déjà une, et la gardent. Nous nous attendons à ce qu’il se passe la même chose avec l’E Macan. »